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2010年5月中国汽车市场产销分析报告


2010 年 5 月中国汽车市场产销分析报告
来源:搜狐汽车 作者:崔东树 2010 年 06 月 13 日 14:39 搜狐汽车

一、2010 年汽车工业走势

1、总体评述 A、 5 月市场回顾 5 月的市场销量进入平稳下降期。 5 月份有小长假,历史上销量一般比 4 月低;5 月的经济环境急剧复杂化,希腊债务 危机等导致国内的股市等严重下滑,很多人的钱在股市上被套,对车市构成短期干 扰;本田零部件厂罢工也使销量减少;一些厂家较大幅减产,甚至出现零售比批发 多来压缩汽车库存,而天气影响也不能低估。5 月的各种环境因素均不利于销量的 提升,但乘用车终端市场走势相对 4 月平稳微降,这是十分难得的。 5 月的零售走稳也有较好的促进因素。由于 09 年末的消费透支因素导致年初的 零售偏弱,经过年后两个月的平稳消化,5 月初的车市走势较强,随后的车市稍有 下滑,但新品和营销活动带来的增量也促进了销量的提升。环比销量略有下降是正 常的,但比预期好。而 5 月延续的生产调整减产也有效的稳定了市场促销节奏,这 体现厂家的营销逐步提升。 B、 6 月市场判断 车市波动规律是 6 月份的销量比 5 月和 7 月都略高一点。6 月工作日比 5 月多 一天;6 月是季度末,批发数会较多。高考和端午节构成 6 月购车需求增长因素, 油价下调对车市是利好; 6 月份又是暑假前期,也有销量增长的因素;同时企业扩 产能效果继续体现,供应的充裕和内部的调整带来市场的较快增长。但市场回归还 没有结束,因此 6 月与 5 月的销量会差不多。 6 月市场的利好较多。由于近期国内外经济环境变化,国家针对性出台了密集 的政策措施,汽车等诸多行业进入调整期。汽车的调整属于利好的拉动式调整,针

对性节能减排的鼓励措施有利的拉动了市场的增长。节能车型鼓励政策的鼓励和刺 激逐步体现,而燃油价格的降低也进一步稳定了购车信心,半年末的工商务购车也 迎来小的高潮。各地逐步启动的涨工资趋势也有利于购车信心的增强。

C、汽车行业应不会二次探底 温总理在 3 月人大会议讲的经济二次探底风险似乎得到验证,近期世界经济的 二次探底的风险加大。08 年的金融危机是市场出问题,那一轮金融危机造成了各国 潜在生产能力的下降,市场的问题靠当时的政府短期刺激政策化解。理论上说危机 过后非常规刺激政策退出,很可能导致经济增长动能不足,令经济增长再次进入下 降通道。但只要刺激政策退出时机选择恰当,经济增长还是能够平稳过渡的。08 年 “次贷”金融危机暴发时,政府还能凭借财政力量施以援手,这次是救助者政府自己 出了问题,因此欧洲经济压力巨大。 5 月的欧洲部分国家的金融动荡带来世界经济复苏的不确定性, 而本周末的 G20 峰会也确定了强力的保复苏的全球行动,中国早已行动起来。如果将 5 月以来的线 路结合看,针对房地产的高压态势并未松动。温总理在东京指出世界经济仍有“二次 探底”的可能,因此要把困难想得充分一点,做好“二次探底”的准备。这些准备应该 包括保增长和调结构两项任务,目前启动的家电以旧换新的新一轮工作、新能源和 节能车的补贴工作都告诉推进,虽然有人说这个工作推进过快,但这也体现出总体 保增长的政策有序推进。 发改委指出的节能和新能源车的 400 万的目标实际包括了保增长和调结构的多 项任务,这 400 万台也是至少一百多亿的补贴投入,平均每年至少 50 亿元,其财政 投入力度不比 09 年初的小太多。 而汽车上游的钢材降价已经是危险的信号,需求不足,汽车钢材也已经出现需 求萎缩,汽车行业在应对世界经济可能出现的二次探底和加速经济增长方式转变中 的地位很重要,近期政策推进已充分体现。

D、汽车行业并非两头受挤

汽车行业的增长有较强的支撑。从上游缓解看整车的成本压力逐步化解。欧洲 债务问题影响下,美元升值,国际原油、工业金属价格下降,受国内房地产投资回 落影响的国内钢材价格也显著下跌,目前看中国 PPI 已经接近顶部,未来几月将相 对回落。中国的股市周期与地产调控周期、经济周期密切相关,中国在 4 月 15 日推 出的严于预期的房地产调控政策将使得 2008 年年底至今大幅财政和货币刺激带来 的经济加速暂告一段落,当前市场面临的是经济上升周期中由政策调控带来的经济 减速阶段,PPI 对于 CPI 的传导压力也将显著减轻。钢材等汽车原材料的成本压力 相对减弱。而今年以来,人民币对欧元的累计升值 14.5%。这对欧洲车企的中国市 场利润持续增长的贡献较大,这进一步改善国内车企的总体成本控制效果。 从厂家自身看产销压力化解。而目前的市场销量相对稳定,产量逐步收缩。4 月的主力狭义乘用车企业中已经有 3 家的销量处于 1-4 月各月产量排序的末位,五 月的排产也处于相对低位。这样的市场压力已经逐步减小,价格相对平稳的基础在 强化。 而且目前的成交价格回落主要是经销商的进销差价利润从 09 年超高水平逐步 回落,厂家的促销投入处于合理水平,这对厂家利润等影响不太大。 同时从消费者的调查看,车市的价格敏感度下降,持币待购群体明显缩小。目 前消费者的价格敏感度在逐步下降,追求更高品质生活的成本意识相对弱化,很多 细分市场的车市潜在群体持币待购的概念逐步淡出视野。这对车企的市场运作产生 明显的影响。同时由于房价预期导致购房需求暂时回落,装修、耐用消费品消费等 也稍有影响,居民投资消费结构有利于车市。 目前车企的主要精力用于搞市场活动激发消费者购买欲望, 而降价的厂家很少, 世界杯、世博等概念均被充分利用,车市的运作越来越成熟,乘用车行业的表现可 以期待。

E、节能和新能源车销量不必悲观 发改委说节能汽车未来 3 年要卖 400 万辆,这个数字似乎很大,引起很多争议。 但我感觉这个数字并未夸大,完全有可能超越,其核心依据有两点:其一是竞争、 其二是中国低成本的制造能力。按照测算目前 1 个月有 5 万台左右的乘用车达标。 未来 3 年还有 31 个月,至少有静态的 160 万台达标,而其后是目前 60 万台/月的狭 义乘用车和仅 20 万/月的微客,平均起来仅有近 8%的比例达标。而随着三阶段油耗

限值的实施,2012 年的达标比例必然大幅攀升,狭义乘用车达标比例估计要 50%左 右,加之市场的自然增长因素,400 万的数字估计肯定保守了。 近期的行业政策的特点是针对大众消费群体的优惠政策总能获得较好的效果, 比如购置税和下乡补贴等。其原因首先是竞争,市场竞争最大的特征是都相当领跑 者,有这个补贴,如果某个主力车型拿不到,而对手拿到,则竞争将严峻分化,由 此带来的产品升级效果会很好。其次是中国的低成本能力,低混节油效果明显,而 未来批量化后的成本不高,这样企业推进低混达到合理批量后应能还赚钱,低混成 为类似的标配的速度会很快。决不不要低估内资厂家的技术创新能力,关键在于引 导和规范的管理。

F、私车消费的税费体系逐步完善 近期出现多条汽车消费和保有环节的相关税费改革信息,如资源税、消费税、 购置税、车船税的调整等一系列的改善调整的动态。这些信息体现出对车市发展的 结构性调整趋势,对实现节能减排和扬小抑大均有一定效果,而且政策组合后的效 果应该更明显。同时这种税费调整有利于改善地方政府的财政税收结构,化解地方 财政债务危机。 我们认为税费的调整的核心目的仍是刺激内需消费,但这种调整虽然有利于节 能减排,也同时体现出重税制的趋势,调整的同时也应考虑消费者的承受力和心理 压力。毕竟消费者的心理压力有时高于实际的生活成本上升,和谐的调整可能更需 要智慧。

G、中国难以成为世界乘用车工厂 虽然中国成为世界工厂并非值得自豪的事情,但很多行业都已经成为名副其实 的世界工厂,而乘用车行业的世界工厂在短期内难以实现。中国的合资企业产品走 向世界首先要有良好的成本控制力,例如富士康事件等都是世界血汗工厂的写照。 随着国内的民工荒和地区间工资的差距缩小,中国人口红利和劳动力成本优势进入 加速上升轨道,这对经济发展模式的转型带来较大促进。

但目前汽车行业就不会形成类似的合资企业世界工厂,其核心原因就是中国的 汽车产品的世界价格竞争力不足。中国乘用车企业产品面临诸多的高成本因素,其 中的零部件等成本过高的问题最大。中国并不反对合资企业的出口,至少乘用车比 富士康的组装出口的产业贡献更大。前期部分合资车企的出口量不小,但目前的出 口受阻明显,其中的成本因素和市场价格机制问题较大。虽然近期跨国集团开展的 自身国内外产能布局调整,但中国大部分整车合资企业缺乏竞争力,短期内不会成 为世界乘用车工厂。 但与降成本同步的应考虑供应商的综合承受力。汽车整车企业承担着行业稳定 和发展的核心责任,而对供应链的评估也应该建立完善的体系,供应链风险必须从 产业层面有效避免,以此确保品牌形象和供应链的安全。

H、县乡市场的销量剧烈下滑值得关注 虽然今年的汽车市场增长不错,但根据乘联会数据研究室的分析观察看,县乡 市场的需求出现严重的下滑情况,这对未来的车市增长带来隐忧。 今年 4 月的县乡市场份额仅有 24%, 相对 09 年 4 月的 27%下降了 2.5 个百分点, 这个下滑幅度较大。如果剔出特殊的全国性市场波动,县乡市场依旧较去年同期有 近 2 个百分点的下滑。 考虑到今年的微客市场的走势出乎预料的快速回落, 市场的增长动力值得堪忧。 根据世界银行的财富统计看财富集中度较高,中国的中下层的家庭财产积累并不充 裕,前期的微客等销量高增长可能透支较多的消费潜力。而各社会阶层的收入差异 较大可能也对车辆的普及群体的基盘规模产生不利的影响。根据 5 月较 4 月零售下 滑较小的现状看,县乡市场的增长压力不会进一步严峻,但未来趋势不宜太乐观。 2、2010 年汽车市场高增长,销量应达 1700 万台-1750 万台

图表 1 乘用车 03-2010 年表现对比分析 单位 万台,%

2010 年 5 月中国汽车市场增速 28.4%,较 4 月的 34.4%、较 3 月的 56%、2 月 的 46%和 1 月的 124%的增速有所回落,处于低位水平。1-5 月的增速为 53.3%,较 1-4 月的增速 60.5%回落 7 个百分点。随着 1 月的增速峰值和 2-5 月的回落,中国汽 车市场逐步回归常态,1 季度属于承前启后的高位,5 月开始进入正常的增长状态。 今年的增速达到较高主要体现在乘用车与商用车的同步高增长上,09 年商用车 增速比乘用车低近一半,而且没有出现过年度累计增速超过 50%的高增长情况。 今年的商用车开局异常的好。由于 09 年 1 季度月是市场信心未恢复的最低点,今年 的经济增长较强,商用车的弹性也就剧烈的体现,因此增速超高,这体现了经济回 升的效果,是难得的汽车行业振兴效果,同时也是行业竞争的结果。 2010 年的市场形势复杂,鉴于希腊债务危机的影响超出预期,世界经济和中国 出口的增长均要合理调整,因此目前的 2010 年汽车销量不宜继续调高。乘联会秘书 长绕达先生预计 2010 年车市有望达到 1700 万台,增速达到 25%左右,目前看应该 较合理。如果刺激政策能达到预期效果,估计销量达到 1750 万台。 3、5 月汽车销量保持高位

图表 2 中国汽车厂家 04-2010 年销售走势

2010 年的 3 月的 174 万销量属于强力冲高,创出历史新高,而 4 月的销量 156 万和 5 月的 144 万台处于减速下滑回归状态。 根据目前趋势看未来仍是超越 09 年曲 线水平,按此推算 2010 年的 1700 万的曲线还是有希望的。 5 月较 4 月回落 7%,也就是销量环比下降 13 万的幅度不太大。09 年的 5 月基 本是旺销启动后的回调期,因此出现微弱的下滑趋势,而今年的 5 月各种压力已经 体现,因此销量回落幅度较去年加大也属正常,但尚未超越 08 年的 5 月环比 4 月下 降 9%的力度。 未来几个月的厂家和市场均处于调整期, 因此销量的逐步下滑是有可 能的。 4、08-2010 年汽车月度增长分析

图表 3 中国汽车月度总体走势特征

2010 年 5 月汽车同比增长 28%,是 09 年 5 月以来的增速低点,也就是完成了 年度的高增速轮回,随后即将进入高基数的低增长期。其中乘用车的增速下滑更明 显,而商用车的增速走势平稳。 商用车从 1 月的增速 178%下滑到 2 月的 22%, 随后的同比增速回升到 3 月至 5 月的 36%-39%的狭小区间,商用车增长态势仍将保持到 6 月。09 年一年里商用车大 部分月度增速稍低于乘用车,但随着投资到位的商用车增长趋势较好。今年 4-5 月 的商用车同比增速高于乘用车,这基本是 2 季度的特点。 5、05-2010 年狭义乘用车零售走势

图表 4 中国狭义乘用车零售走势特征

3-5 月的市场零售小幅下降。乘联会统计的零售体现出 09 年 2 月以来国内零售 的持续强势,从 09 年 2 月起步的连续 12 个月的持续高位拉升成为历史少有的跨年 度行情,12 月创造峰值后,2010 年 1 月在新高位置出现销量稳定。今年 3-5 月的狭 义乘用车零售走势下滑调整, 我们分析这是岁末年初连续透支带来的销量下滑结果。 随着透支因素的逐步消化,虽然正常的 2 季度市场的走向平淡,但 2010 年的市场不 会出现持续的大幅下滑,6-8 月的谷底仍应高于于 09 年同期。而随着节能车补贴政 策的出台,市场需求又一次被激发,加之竞争带来的分化增量,狭义乘用车走势较 强。 5、08-2010 年汽车主力车型月度销量走势

图表 5 汽车各主力车型月度销量走势

狭义乘用车、微型车、重中轻卡是汽车市场的 3 大主力车型,大中轻客的数量 较小。为分析更清晰,我们列出轿车和 SUV 作为参照。 2010 年 5 月的汽车市场下滑主要是轿车和微车的下滑, 重中轻卡的下滑也较快, 客车、SUV 的表现较好。值得关注的是卡车与微车的走势逐步回归历年的卡车高于 微车的状态,而且 5 月的微车下滑快于卡车,这样导致卡车春季高于微车后逐步加 速贴近微车的趋势淡化。微车的压力不小。

7、汽车市场年度分段增长特征分析

图表 6 汽车各季度销量走势

今年的增长异常之高创纪录。今年 1-5 月的厂家销量同比增长 265 万台,增幅 达到 54%,这比前期 06-08 年的 1-5 月平均增幅 22%高出 1.5 倍以上,按 1-5 月的销 量和后期维持 09 年销量,则 2010 年全年销量已经超过 1600 万台,因此今年的市场 开局很特殊。

增速 04 年 05 年 06 年 07 年 08 年 09 年 10 年 1-5 月 0.03 0.31 0.22 0.19 0.14 0.54 6-9 月 0.18 0.17 0.29 0.03 0.63 0.12 10-12 月 0.23 0.25 0.15 -0.08 0.86 0.04 1-5 月 0.394 0.414 0.414 0.463 0.363 0.447

结构比重 6-9 月 0.324 0.305 0.32 0.308 0.345 0.309 10-12 月 0.282 0.282 0.266 0.229 0.292 0.244

09 年的 4 季度的增速达到 86%,而 09 年 4 季度占全年的销量份额达到 29%, 这是极为特殊的。根据增长推断,今年的 6-9 月的增速将大幅滑落,,而 4 季度的 增速应该在个位数。按 1700 万数量推断这样的增速已经是类似 08 年的危机趋势, 在世界危机和二次探底的风险背景下,汽车行业的这种低迷走势出现将危及经济的 总体平稳增长。因此对今年车市还是要乐观一些。

7、汽车月度产销走势

图表 7 汽车主力车型月度产销特征

从表面数字看的各类细分车型的 5 月汽车产销率 101%, 产销环节仍似乎是总体 均衡的,但乘用车企业生产总体收缩。 5 月的消费型车型的产销率相对较高,也就是狭义乘用车和微客的产销率稍高, 市场压力促使企业调整生产节奏。 5 月的微车产销分化,微客的产销率较高但仍属增长,而微卡的产销率偏低且 出现负增长,也就是微卡的调整力度仍未达到市场下滑的市场压力要求。微卡需要 进一步的调整产销的平衡度。

11、行业产销存滚动状态
月度产销率 10\1 月 总计 1.03 产销率差额

行业

10\2 月 10\3 月 10\4 月 10\5 月 10 年 1-5 月 09 年 4 季 1 1 0.99 1.02 0.01 -0.05

狭义乘用车合计

1.07

1.01

0.95

0.97

1.01

0

-0.03

轿车

1.08

1.01

0.95

0.97

1.01

0

-0.03

MPV

1.02

0.99

0.97

0.96

1.09

0

-0.03

SUV

0.97

1.06

0.98

0.98

1

-0.01

0

微车合计

1.02

1.06

1.05

0.98

1.01

0.03

-0.1

微客

1.03

1.07

1.06

0.98

1.02

0.03

-0.11

微卡

1.01

1.01

1.02

0.97

0.98

0

-0.07

客车合计

1.08

1.1

0.96

0.99

0.97

0.01

-0.05

大中客

1.02

1.09

0.9

1.03

0.98

0

0.02

轻客

1.12

1.1

0.99

0.97

0.97

0.02

-0.08

卡车合计

0.91

0.91

1.11

1.08

1.04

0.02

-0.06

中重卡

0.89

0.87

1.06

1.08

1.05

0

-0.03

轻卡

0.92

0.94

1.14

1.08

1.03

0.03

-0.08

图表 8 汽车主力车型产销存滚动特征 随着市场的热点转移和季节需求差异,汽车行业的产销率变化较复杂,去年部 分厂家藏了不少数,今年总处于消化厂家库存阶段。2010 年的 1 季度汽车产销率始 终高于 100%, 这是对 09 年 4 季度的产大于销的逐步消化, 也是对 09 年数据的逐步 处理,目前看仍未消化完成。 汽车行业的产销率波动较大,09 年截流数字仍有一部分没有消化。09 年 4 季度 的产销率偏低,4 季度形成 20 万台的库存增量,而今年 1 季度仅消化 5 万台,4 月 基本没有消化,估计至少还有 8 万台的厂家库存数字待消化。

09 年 4 季度的产销率始终低于 100%, 由此形成较大的库存转移到 2010 年销售。 从 09 年 4 季度产销率看没有一个大类车型的产销是均衡的, 基本都有一定数字资源 转移。细分车型中仅有 SUV 和大中型客车产销较均衡。厂家库存数据不必太当真, 毕竟从统计局口径和其他口径测算的厂家库存都不一致,而且上牌数据也有缺损, 真实库存会逐步消化的。而库存带来经销商运行风险加大也是在逐步调控的,真正 的价格大战也不会简单的爆发,厂家调控的步伐自年初始终在加大,5 月的生产和 国内零售相对均衡是好事情。 二、汽车企业走势 1、主要汽车集团本月销量与 09 年同期的增长分析

图表 9 主要汽车集团 2010 年本月销量同比 09 年同期增长分析

图表 9 主要汽车集团 2010 年本月销量同比 09 年同期增长分析 5 月的各集团增速分化,而且 4 大主力集团的增速也出现分化,中小集团的走 势相对较好。4+4 的格局的四大格局基本稳定,但 4 小格局目前已难以体现,形成 群雄混战的状态。 一汽和上汽的同比增速相对平稳,东风增长较强,长安较弱。四大集团的老三 大集团表现均较好,而长安的 5 月增速回落到 5%,较 4 月的 12%又有较大回落, 成为主力集团中最低的。北汽加速与第一集团军的靠拢。数字竞争导致汽车市场被 强迫的增长。

2、主要汽车集团 2010 年销量与 09 年同期增长分析

图表 10 主要汽车集团 2010 年累计销量同比 09 年同期增长分析

2010 年 1-5 月的各集团走势直接受到 09 年的影响, 由于基数的原因和月度间的 销量调整,其增速差异巨大。 四大集团的增速呈现倒序排列。东风表现最突出,其 09 年名列第三,而今年虽 名列第 3 ,但增长较强,呈现低基数、高增长的良好态势。 一汽集团增速较快,但较东风的增速稍慢,上汽增速平稳。而目前北汽的增长 压力较大,广汽次之,整合的主角的大集团的增长不令人满意。反而是江淮、华晨 等地方集团的数字表现突出,而民营企业的长城、比亚迪表现较强。

3、大集团增长分析
5 月增长分析 类型 上汽 大中轻客 微车 狭义乘用车 重中轻卡 上汽 汇总 一汽 大中轻客 微车 2010 年 3932 101076 173609 9194 287811 329 3937 2009 年 2583 94743 124357 6662 228345 844 8154 增量 1349 6333 49252 2532 59466 -515 -4217 增幅 0.52 0.07 0.4 0.38 0.26 -0.61 -0.52

狭义乘用车 重中轻卡 一汽 汇总 长安 大中轻客 微车 狭义乘用车 重中轻卡 长安 汇总 东风 大中轻客 微车 狭义乘用车 重中轻卡 东风 汇总

155665 35230 195161 4713 74777 65496 22281 167267 3687 20995 134566 48516 207764

127566 23227 159791 2364 83062 58849 14552 158827 3791 17260 98649 31702 151402

28099 12003 35370 2349 -8285 6647 7729 8440 -104 3735 35917 16814 56362

0.22 0.52 0.22 0.99 -0.1 0.11 0.53 0.05 -0.03 0.22 0.36 0.53 0.37

1-5 月增长分析 类型 上汽 大中轻客 微车 狭义乘用车 重中轻卡 上汽 汇总 一汽 大中轻客 微车 狭义乘用车 重中轻卡 一汽 汇总 长安 大中轻客 微车 狭义乘用车 重中轻卡 长安 汇总 东风 大中轻客 微车 狭义乘用车 重中轻卡 2010 年 19014 544762 864216 51413 1479405 2399 37839 827548 173169 1040955 21790 552827 389743 115639 1079999 15824 105059 706712 239172 2009 年 13260 415778 532397 35817 997252 3667 31856 558268 93280 687071 12512 399537 259942 68414 740405 14774 70159 433209 133051 增量 5754 128984 331819 15596 482153 -1268 5983 269280 79889 353884 9278 153290 129801 47225 339594 1050 34900 273503 106121 增幅 0.43 0.31 0.62 0.44 0.48 -0.35 0.19 0.48 0.86 0.52 0.74 0.38 0.5 0.69 0.46 0.07 0.5 0.63 0.8

东风 汇总

1066767

651193

415574

0.64

诸多因素对本月的长安不利,首先是微车的总体走势大幅回落导致长安的压力 加大,而且长安本部微车持平,哈飞大幅下滑,其次是长安福特的内部品牌调整导 致丢量,而核心因素还是微客的增速下滑。 东风的走强主要是卡车的贡献,其卡车(不含微卡)同期销量 35637 台,本期 的销量达到 59193 台,尤其是其重卡从年 5 月的万台跃升到今年的 2.4 万台,表现 异常突出。 长城取代比亚迪成为月度增长的明星,其增长主要是 SUV 系列的从 A 级向下 的快速延伸,出现 H、M 两个系列,SUV 系列销量也从同期的 4639 台跃升到今年 5 月的 12755 台。 4、中小集团走势特点
5 月走势特点 集团 类型 狭义乘用车 北汽 重中轻卡 微车 大中轻客 北汽 汇总 狭义乘用车 广汽 重中轻卡 微车 大中轻客 广汽 汇总 奇瑞 狭义乘用车 微车 奇瑞 汇总 狭义乘用车 江淮 重中轻卡 大中轻客 江淮 汇总 华晨 狭义乘用车 重中轻卡 2010 年 60092 54875 7333 2626 124926 49491 1928 2178 168 53765 46020 6390 52410 13646 23780 2777 40203 21406 13984 2009 年 54612 43882 10606 2272 111372 47846 1270 472 118 49706 35582 1057 36639 10230 16812 1390 28432 9383 4650 增量 5480 10993 -3273 354 13554 1645 658 1706 50 4059 10438 5333 15771 3416 6968 1387 11771 12023 9334 增幅 0.1 0.25 -0.31 0.16 0.12 0.03 0.52 3.61 0.42 0.08 0.29 5.05 0.43 0.33 0.41 1 0.41 1.28 2.01

微车 大中轻客 华晨 汇总

9340 6445 51175

4513 5280 23826

4827 1165 27349

1.07 0.22 1.15

1-5 月走势特点 集团 北汽 类型 狭义乘用车 重中轻卡 微车 大中轻客 北汽 汇总 广汽 狭义乘用车 重中轻卡 微车 大中轻客 广汽 汇总 奇瑞 狭义乘用车 微车 奇瑞 汇总 江淮 狭义乘用车 重中轻卡 大中轻客 江淮 汇总 华晨 狭义乘用车 重中轻卡 微车 大中轻客 华晨 汇总 2010 年 294763 278581 43607 13083 630034 297988 9418 13695 714 321815 239486 28889 268375 92877 113909 11226 218012 105661 32250 40032 33776 211719 2009 年 228324 198066 41019 10004 477413 215583 7476 3410 439 226908 171125 2228 173353 44658 73922 6544 125124 56579 18740 16815 28152 120286 增量 66439 80515 2588 3079 152621 82405 1942 10285 275 94907 68361 26661 95022 48219 39987 4682 92888 49082 13510 23217 5624 91433 增幅 0.29 0.41 0.06 0.31 0.32 0.38 0.26 3.02 0.63 0.42 0.4 11.97 0.55 1.08 0.54 0.72 0.74 0.87 0.72 1.38 0.2 0.76

中小集团的任务是提升销量巩固市场地位和行业地位,其中各集团生存状态和目 标均不相同,获取增量的手法也不一样。 北汽和广汽是有钱的扩张性集团,其销量增长都是依靠狭义乘用车,而北汽的 优势是卡车等传统优势车型表现较强,广汽的微车带来增量,广汽销量中已经把吉 奥的微车销量带入。

奇瑞和江淮的销量贡献不同,奇瑞是全系列发展,并取得微车的突破,而江淮 仍是主要进军轿车,两者的突破均不稳固。 华晨处于被整合和盈利压力中,因此华晨独辟蹊径的发展微车和卡车,其实际 的突破是微车稍好。

3、汽车企业产销分类走势

图表 11 汽车企业产销增速对比

汽车企业是市场竞争的主体,无论其基地如何分布,其研发生产营销都是一个 体系。因此,我们对企业也要重点关注,并将分散的企业基地组合起来统一研究。 5 月的汽车厂家排名较 4 月有一定改变,狭义乘用车企业排名回升。上海通用 和南北大众的销量排名均有提升。东风汽车、福田汽车、中国一汽、江淮等商用车 企业排名较 4 月均有 1-2 位的下降。值得关注的是主力企业的产销率相对较高,由 此消化库存导致市场风险下降。 1-5 月的五菱表现较强,保持第一位置。东风日产和北京现代的排名互换,日产 第九,北京现代第 8 位。但今年增速最低的是上通五菱和北京现代。 4、狭义乘用车企业产销分类走势

图表 12 狭义乘用车企业产销分类走势

5 月的狭义乘用车企业总体处于调整期,生产收缩带来产销率较高,尤其是前 15 位企业有 9 家的产销率均高于 100%。而仅有比亚迪和神龙等等产销率偏低,行 业运行相对稳定。 2010 年 1-5 月的狭义乘用车主力企业的销售增长较高, 但增速翻倍的已经没有。 增速偏低的是天津一汽、广州本田等产品缺乏的企业。

5、微车企业产销分类走势

图表 13 微车企业产销增速对比

微车包括微轿和传统微卡,这是前期中国最辉煌的主力企业,但目前已经凋零 分化并呈现新的活力。微车企业的五菱和长安仍是领军企业,但新军奇瑞和郑州海 马表现也不错,本月的东风表现很好。 5 月长安的产销率较低,哈飞产销更不佳。奇瑞的本月产销也稍差。本月一汽 的微客表现很突出,其产销调整速度快,提早规避风险。 今年增长最大的是新进入的微车企业,奇瑞和郑州海马的销量增速都达到 12 倍左右,这也改变了微车的竞争格局。

6、卡车企业产销分类走势

图表 14 卡车企业产销分类走势

此处的卡车主要是重中轻卡和牵引车,不包括传统微卡,因为这毕竟是两类不 同线路产品的发展。当年的微车虽然有天津大发,但主要是兵工企业引进并发扬的。 而轻卡是福田等民营自主发展的,并有很多的低速车企业。中重卡也是一汽为龙头 自己干起来的,属于自主为主的。因此把微卡并入微车,而重中轻卡列入卡车,这 也是尊重一汽、长安等很多集团和企业的内部市场分析分类方式而调整的。 5 月的卡车企业产销率较平稳,其中前 5 名企业的产销率均突破 100%,但 2 线 厂家产销率偏低。

今年 1-5 月的卡车亮点仍在于重卡企业的表现突出,尤其是一汽等牵引车为主 的重卡企业表现较强。而工程类的中国重汽等面临二次探底预防措施带来新投资的 拉动的机遇。

7、客车企业产销分类走势

图表 15 客车企业产销分类走势

客车主要包括大中轻客,不包括微客,这是不同的技术引进体系,轻客是从丰 田海狮和福特等体系过来的,而微客是从铃木体系过来的,大客就更有特色。虽然 公安部的统计中客车是一个体系,但生产技术和市场都有较大区隔,因此微客应自 成体系。目前的客车包括大中轻客,这种分析分类主要是市场研究的需要。 客车是近期较被动的细分市场之一,其国内外市场均没有增长的亮点,而且面 临微客和 MPV 的分化瓦解。但今年的客车表现不错,基本所有企业均处于相对于 09 年同期的高增长状态,东南汽车、金龙、江铃等表现较突出。 近期大客市场表现最突出,受到世博等活动的资金拉动,大城市的大客生产企 业本地化表现较好。 三、狭义乘用车总体分析 1、狭义乘用车各车系 2010 年表现

图表 16 狭义乘用车各车系 2010 年表现

由于乘用车的范畴较广,而微客的性质更接近商用车,因此我们强调狭义乘用 车,也就是轿车+MPV+SUV。 今年 1-5 月的自主品牌与美系销量增速较快,德系增速最慢。 2010 年 1-5 月的自主品牌狭义乘用车销量达到 152 万台,同比增长 71%,市场 份额 33.6%,份额同比增长 2.6 个百分点,继续保持狭义乘用车的第一位置。 2010 年 1-5 月美系的销量 57 万台实现 70%的正增长,份额 12.8%,同比上升 1 个百分点。2010 年 1-5 月韩系的销量 44 万台实现 50%的正增长,份额达到 9.9%。 同比下降 0.5 个百分点。日系的 1-5 月销量达到 111 万台,同比增速 48%,份额同 比下降 1.6 个百分点到 24.7%。2010 年 1-5 月德系销量达到 73 万台,增速 42%,市 场份额 16.4%,同比下滑 1.8 个百分点。 2、狭义乘用车各车系月度市场表现

图表 17 乘用车各车系 09-2010 年份额走势

今年自主品牌份额从高点逐步下滑, 月自主品牌份额下降到 32%, 月回升到 4 5 33%,这改变了历史趋势。2009-2010 年自主品牌月度份额呈现 V 型走势,09 年年 初达到 32%的高点后一路平缓下降,7 月达到谷底,随后逐步回升,2010 年 1 月达 到 36%的较高位置, 目前自主品牌已经形成高于 09 年同期两个百分点的平行下滑走 势,5 月的回升主要是日系的异常快速回落带来的被增长,同时也是 4 月自主品牌 率先调整产销,因此 5 月其它车系回调给自主品牌上升的机会。 5 月德系份额上升到 18%的半年以来高点,由于其现有车型表现较好,加之新 品和豪华车产能扩张,未来的市场淡季更有利于德系份额增长。 日系份额本应逐步回升,但今年的 5 月份额处于 22%的历史低点位置。A 级车 补涨与其无关,SUV 又受冲击,罢工压力导致产业链瘫痪,日系的份额压力较大。 5 月的美系份额环比稳定,但相对同期的表现一般,通用的表现较好,但福特 较弱。5 月的韩系份额环比增长,但今年已经持续徘徊在 10%,其产量优势逐步失 去。

3、狭义乘用车主力车型市场表现

图表 18 狭义乘用车主力品牌市场的月度市场表现

2010 年 5 月份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是:F3、朗逸、伊兰 特、凯越、捷达、宝来、科鲁兹、夏利、福克斯、悦动。,11-15 名为卡罗拉、F0、 QQ、轩逸、速腾。 相对于 4 月的前十名:F3、悦动、捷达、朗逸、凯越、夏利、科鲁兹、F0、福 克斯、凯美瑞,2010 年的 5 月的紧凑型车表现更为突出,除夏利外均为紧凑型车。 主力车型增长乏力的态势明显,主力车型的销量差距快速缩小。F3 的销量分散 给比亚迪其它车型,F0 迭出前 10 名,而夏利下滑到第 8 名,次新品的朗逸和克鲁 兹销量提升明显,而小型车仍仅有夏利进入前列,体现出市场的主力冲刺仍在紧凑 型车。 5 月的自主品牌表现一般,F3 降价后的效果相对平稳,夏利维持稳定,F0 和 QQ 的竞争加剧。在市场高端化趋势和自主品牌全面进入追求车型数量的多子多福 的背景下,自主品牌进入主力车型阵容越来越难。

4、各跨国集团的中国狭义乘用车市场表现

图表 19 跨国集团中国狭义乘用车市场历年表现

自主品牌在国内狭义乘用车市场份额前期处于 30%的较低份额,2010 年 1-5 月 累计的自主品牌份额 34%,有效突破 30%的瓶颈。且 2010 年 5 月的自主品牌份额 回升到 34%。 由于自主品牌的份额上升,合资品牌的份额总体处于下降中。2010 年狭义乘用 车市场的竞争格局剧烈变化,大众仍在保持其传统的优势地位,韩国现代保持第二 位,但第三位的通用的上升较快并基本与现代持平。日系的丰田、本田、日产仍保 持连续三年的份额下滑态势。丰田、本田本月下滑较明显。。

5、各类资本性质企业狭义乘用车市场表现

图表 20 各类资本性质企业狭义乘用车市场表现

02 年以来狭义乘用车市场各类资本企业快速发展,03-07 年合资企业份额逐步 下降,民营企业逐步成长。08 年国有狭义乘用车企业份额小幅下降,合资企业抢回 市场。2009 年-2010 年合资品牌较 08 年大幅下降 7 个百分点,回落到 66%的历史低 点水平。09 年民营企业小幅上升,2010 年的民营企业出现加速发展,份额爆发式增 长到 14%。 近几年国有资本的发展出现见顶回落的趋势,从 02 年的 18%的低点,在 05 年 进入 22%份额的顶点,随后出现较快的下降趋势,2009 年份额已经达到 17%的历史 低点。 由于 2010 年 5 月的国有集团的表现仍较强, 因此 2010 年的年度份额回升到 06 年水 平,这与 09 年初的国企份额高点的特点相同。 由于民营企业的进入较晚,份额上升也是较合理的趋势,06 年后民营企业加速 发展, 09 年跃升较快外, 除 基本以每年一个百分点速度上升, 2010 年已经达到 14% 的份额,与国有自主品牌的差距缩小较快,但这也是目前的民企车型的机会较好。 合资品牌企业的份额下滑速度较慢,从 02 年的 77%高点下滑到 05 年的 72%, 随后进入稳定发展期。2010 年回落到 66%的低点,但这主要是其产能不足的影响, 目前的合资品牌受到政策法规升级、消费升级等的一系列环境优势而保持强大的竞 争优势,今年已经出现持续攀升状态,5 月仅是暂时回落。

2010 年国有企业仍是处于发展的底部而逐步回升,同时受到民营企业的发展的 冲击而步履艰难。2011 年的合资企业的产能恢复增长带来销量份额的小幅提升,短 期内民企回调压力最大,中期看的国有企业压力最大。 四、轿车市场增长分析

1、历年轿车车型结构走势对比

图表 21 各级别轿车历年份额走势

此图应分两部分看,01-08 年的走势和 09-10 年的变化两部分。 从 01 年到 08 年的总体走势是高级别下压, 级以上车型表现较强。 A 其中 01-05 年是普及阶段,此时 A0+A00 的表现总体稳定,保持在 37%-38%的份额水平。A 级 车成为入门的高增长车型, 份额从 31%上升到 37.5%, 逐步超越 A0+A00 级的份额。 06-08 年是升级阶段, 各级政府部门的很多政策引导消费升级, 抑制普通消费群 体购车, 带来小排量的严重萎缩, 这从 05-08 年的 AO+A00 车型份额走势可以体现, 05 年的 A0+A00 的份额为 38.1%,06 年 36.2%,07 年 32.4%,08 年 29.7%,08 年的 经济型车已经低于 30%。 2009 年 A 级车市场份额大幅增长。因 1.6 升购置税调整,2009 年 A 级市场从 08 年的 43.8%上升到 2009 年的 47.4%, 这还是在 2009 年 A 级车产能受限的情况下 出现的增长。这尤其是在 2010 年的 A 级车份额继续扩张到 48.4%,体现出 A 级车 的产能逐步宽松。

2010 年经济型车(A0+A00)份额相对 09 年下滑。2010 年 5 月经济型车份额 28.3%,回落到 30%以下,较 09 年 5 月的 28.2%基本稳定。其中 2010 年 5 月 A0 级 小型车份额同比降 0.3 个百分点、微型份额回升 0.4 个百分点,微型份额下滑回升主 要是新品的促进。2010 年的 A0+A00 的份额为 28.2%(09 年同期 31.5%),经济型 车的危机仍未化解。

2、历年轿车各排量市场构成分析

图表 22 轿车各排量市场 05-2010 年结构变化分析

2010 年 1.6 升及以下市场从 09 年同期的 68.0%下降到 67.7%,继续保持 09 年 的排量向税收的排量门槛集中化格局。但 2010 年 5 月 1.6 升以下份额为 67%,相对 09 年 5 月的 69%下降 1.9 个百分点。 2010 年的轿车市场出现排量热点进一步集中的趋势,也就是 1.5 升市场一枝独 秀。虽然 1.4T-2.0T 排量市场也有持续增长,但格局进一步集中的趋势已经形成。这 也形成低端紧凑型和高端中大型两个强大的市场增长主体,尤其是在中国的排量税 费体系的趋势下,这两种趋势将较长时间存在,而前期的 1.6 升 A 级车将逐步完成 历史使命而不断萎缩。

5 月的市场高端化倾向逐步体现。受自主品牌销量回落影响的 1.5 升市场下降, 而 1.6 升市场回升较大,大众和通用的 1.4T-2.0T 市场大幅上升,2.3-2.5 升市场表现 也很突出,这是今年轿车市场的必然出现的升级化趋势的结果。 2010 年的 1.1 升以下排量相对于 09 年同期下降 1.3 个百分点,从 8.3%下降到 6.9%,5 月受新品促进回升到 7%,但小排量发展的被动局面仍在延续。近期逐步上 市的众多 1 升车型仅是促进竞争充分,在税费体系没有有效促进的情况下,不会改 变小排量危机。

4、微型轿车主力品牌表现

图表 23 微型轿车主力品牌 09-2010 年走势

5 月的微轿市场的主力车型竞争格局相对稳定,目前 3 万元左右的低端车型占 据绝对的主导地位。5 月万台之上仍是 QQ 和 F0 两个车型,F0 的近期零售走强。 由于 QQ3 厢转入旗云 1 品牌后的产品线缩短,QQ 的产品调整加速带来销量的暂时 性下降。 高端市场总体表现较平稳低迷。A00 级高端的北斗星和 SPARK 的近期销量已 经回归到 09 年同期水平。值得注意的是奥拓的销量仍呈现爬坡上行的良好状态。 奔奔 MINI 和吉利熊猫的销量相对平稳,其主力车型也均回归到 1 升系列,形 成微型低端的二线主力车型。

本月的 QQ 和 F0 促销力度没有加大,市场回升对其零售拉动较好。而 F0 高端 车型的推出还未带来零售有效增量。

5、小型车市场走势

图表 24 小型车主力品牌 09-2010 年走势

小型车市场的价格跨度较大,5 月小型车中的高端市场表现较强,中低端偏弱。 低端市场仅有夏利表现较强,而高端的菠萝、骊威均占据较高的销量地位,思迪锋 范的产销受到影响而下滑。嘉年华等近期推出新款而带动零售较好。 值得关注的事乐风和赛欧等合资品牌低端车型的走势持续较强。在赛欧的带动 下雅绅特等车型也在竞争中表现突出,这种突破也指明了合资品牌的延伸策略。未 来的本田自主车型、丰田新款 A0 级车、日产新车、大众新车等均将在此实施突破。 这个产品延伸的成本难度并不大,中国的轿车价格较高,6 万元已经是 1 万美元的 车型,应该完全有能力买到较好的小型车,关键是谁先醒悟,后进者总是被动的。 自主品牌的小型车处于调整中,由于前期的拼抢力度较大而市场较淡,因此 5 月的很多自主品牌小型车快速的主动控制产销。

6、紧凑型车市场走势

图表 25 紧凑型车主力品牌 09-2010 年走势

5 月的紧凑型车市场是唯一一个产大于销的细分市场,但剔出出口后的厂家内 销零售完成率是个细分市场中最高的。从图形的效果看,F3、悦动、捷达、凯越等 核心主力车型的销量历经一年后仍保持稳定的 2 万台水平,但二线的主力车型已经 逐步跃升,朗逸、新宝来、克鲁兹等是逐步跨入领军阵营的新车型,这三个车型也 是代表了南北大众和通用这三个强势厂家的销量稳定增长的新动力,也就是强势厂 家的 A 级车的第二主力车型已经跨入市场领军阵营。在单车型销量增长乏力的情况 下,车型的增长是厂家和市场增量的主要推动力。 5 月的自主品牌在 A 级车表现突出,荣威的 550 和 350 系列的组合销量已近万 台水平,而吉利的 A 级车组合销量提升到万台以上水平,这都是自主品牌的 A 级车 突破的较成功典型。而 5 月的长城和长安的 A 级车都有新品推出,弥补了其产品线 的不足,目前的主力自主品牌厂家除了天津一汽外都有产品布局。

7、中高级车市场走势

图表 26 中高级车主力品牌 08-2010 年走势

2010 年 5 月的中高档车的领军车型销量环比 4 月回落较大,但同比 09 年 5 月 的增长达到 30%,这是增幅最大的轿车细分市场。 与 A 级车一样,中高档车的主力车型优势地位下降,09 年的凯美瑞、雅阁的超 然优势已基本消失,帕萨特、天籁、君越等二线主力车型逐步进入一线阵营。 本月雅阁的厂家销量下降主要是供应链的问题,其零售表现依旧是中高级车的 领军地位。日系的精益生产模式在中国经济增长方式逐步变革的动荡期的问题也逐 步暴露。 中高级车的高端市场增长仍远强于低端,高端车型的数量增多和二线车型的销 量提升都对中高级高端市场的增长贡献较大。而本月低端市场的增长较慢也有桑塔 纳 3000 的停工扩产原因。 值得关注的是中高级高端的运动型市场的各车型销量都不高,但昊锐、迈腾、 思伯睿、锐志等零售较 4 月大都有小幅上升趋势。 8、高级轿车市场走势

图表 27 高级车主力品牌 08-2010 年走势

为完整分析豪华车市场,我们把 B 级豪华型也列入。 本月豪华车市场在新的高增长前进行调整。5 月豪华车的高端车型走势较强, 奥迪 A6 和宝马 5 系需求旺盛,皇冠销量大幅回升。由于今年进口轿车高增长,尤 其是 3 月以来的进口轿车增长较快,国产轿车的表现并不算超强。 B 级豪华轿车本应走强,但本月奥迪 A4 大幅减产调整、而宝马 3 系、奔驰 C 级等相对稳定。 五、MPV 市场走势 1、MPV 细分市场态势

图表 28MPV 细分市场年度态势

今年 MPV 市场的高速增长主要得益于新品的推出和产品需求结构的改变,小 型化的 MPV 市场获得爆发式增长,而 C 级大型 MPV 也取得较好增长。 MPV 市场的 C 级车主要是美系的 GL8、大捷龙、凯领等,这些车型的标准车 型一般在 5 米左右,其市场竞争不充分,以商务为主,受经济促进而今年的增速较 好。而 B 级车的主要车型是奥德赛、瑞风、风行菱智等,虽然有比亚迪 M6 等新品 加盟,但因基数较大而销量增速不突出。 A 级 MPV 的增长突出主要是途安等世博产品的增量,以及新普利马和郑州日 产帅克等新品的销量推动。由于新品老品表现均较突出和私人市场的逐步启动,A 级 MPV 表现较强。 A0 级 MPV 的市场规模小, 其新品一汽森雅和开瑞优雅就支撑起这个细分市场 的强势增长。由于中小型 MPV 和两厢轿车的产品替代性较明显,因此这个趋势较 复杂。 2、MPV 各车系走势分析

图表 29MPV 细分市场各车系走势

MPV 市场的自主品牌一支独秀, 尤其是近期的新品推出取得较好的销量提升效 果,因此近期在不断上升的 MPV 市场的份额仍能持续上升,但本月的份额提升主 要是因德系份额下降的被增长结果。 美系 MPV 相对日系 MPV 的优势并不明显,但 GL8 档次高,近期受经济回升 和公车购买的提升促进更大。德系 MPV 受世博用车而增长较大,但世博开幕后的 厂家产销也借机调整。 3、MPV 主力车型走势

图表 30 MPV 市场主力品牌 09-2010 年走势

MPV 市场 5 月走势环比 4 月回落 20%,各类车型均有明显下降趋势。 瑞风和 GL8 仍是市场的主力,两者的商务需求表现较好。奥德赛与普利马的零 售表现近似,目前均处于高销量后的回落期。森雅相对仍供不应求,但产销瓶颈也 逐步化解。途安的调整主要是生产的调整带来的销量下降,其零售仍处于近 2000 台的正常水平。 六、SUV 市场走势 SUV 市场是 5 月狭义乘用车中表现较强的, 但这主要也是新品的贡献。 月 SUV 5 厂家销量同比增长 88%,较 4 月环比下降 7%。其中厂家产销率达到 100%,国内零 售市场表现也达到 95%。1-5 月的 SUV 同比增长 52%。 1、SUV 各细分市场走势

图表 31 SUV 各细分市场 09-2010 年走势

5 月的 SUV 各细分市场的销量均较 4 月小幅下降,其中合资品牌的调整力度稍 大,由此导致高档和中高档的份额稍有下滑。 本月的高档 SUV 下滑主要是奥迪 Q5 的生产剧烈下降的影响,而其零售依旧较 强。反观途观的 5 月生产回避增长的幅度与 Q5 的下降幅度相近,途观也强力支撑 了中高档 SUV 的稳定。

本月的中档 SUV 回升,这主要是哈佛的产量提升和销量相对稳定带来的增量。 2、SUV 厂家品牌销量走势

图表 32 SUV 市场主力品牌 09-2010 年走势

本月自主品牌厂家首次占据 SUV 的冠军销量地位, 这是颠覆了合资品牌双强的 领军位置的突破,是否属于特例仍需观察。09 年以来形成东风本田和一汽丰田的 SUV 双雄走势,而本月的长城中档 SUV 超越 CRV 的销量(国内未超越)。本田的 供应链危机导致 CRV 的市场损失较大。但也要看到 RAV4 同步下降,中高档 SUV 仅有途观增势强劲。 高档 SUV 的汉兰达表现较稳定,但 Q5 的产销损失较大。 小型 SUV 仍是众泰表现较突出,但随着长城的 M 系列和奇瑞的的小 SUV 3、高档 SUV 品牌销量走势

图表 33 SUV 市场高档品牌 09-2010 年走势

高档 SUV 市场跨度较大,其中汉兰达应该是最底端的高档 SUV,其销量也是 最突出的。 上海通用的高端 SUV 始终在稳健运作。 奥迪 Q5 受到产量下滑影响较大, 但零售销量相对稍高。未来的 Q5 仍具有类似汉兰达的增量潜力,毕竟进口 SUV 是 德国和日本的天下,而汉兰达的超强表现将对其他跨国集团刺激很大。由于国产霸 道新品尚未正式投放, 进口低排量霸道的表现很好,高端 SUV 未来应有更大的增长 潜力, 4、中高档 SUV 品牌销量走势

图表 34 SUV 市场中高档品牌 09-2010 年走势

中高档 SUV 的两强争夺局面尚未改变,但第一梯队的优势有所削弱。CRV 和 RAV4 的总量相对稳定,但本月 CRV 丢失高位稳定的市场机会,这为二梯队的增长 创造条件。目前看有实力进入一线主力阵容的应该是途观、CRV、RAV4 ,也就是 帕萨特、雅阁、凯美瑞的 SUV 新版格局。这个月的途观销量提升已经体现出这个格 局的雏形。 韩系 SUV 和日产的 SUV 基本是二线阵容的主力,相对间较均衡。其中 IX35 和途胜的良好组合也是为伊兰特、悦动的组合的新版本。 在 15 万-25 万的宽大价格带中仅有这几款车型应该是远远不足的,时尚运动型 市场必然要有更多的差异化产品出现。 5、中档 SUV 品牌销量走势

图表 35 SUV 市场中档品牌 09-2010 年走势

由于中档 SUV 以自主品牌为主,因此实际情况较复杂。目前看中档 SUV 已经 逐步转型为城市型 SUV 为主的格局,前期的引进车型的销量逐步回落。长城和奇瑞 的优势均在于出口,两者的国内外市场均衡发展。长城快速延伸产品线,H 系列的 新品推出而销量提升较好。而本月的奇瑞 SUV 出口少一半,因此总销量下降。圣达 菲的国内零售低于瑞虎较多。 随着江铃的产品线路回归 SUV,其陆丰系列国内外销量逐步提升。但随着真正 自主创新产品的逐步强大,成熟产品的市场机会在减小。

6、经济型 SUV 品牌销量走势

图表 36 经济型 SUV 市场各品牌 09-2010 年走势

经济型 SUV 主要细分为都市小型 SUV 和皮卡型 SUV ,目前增长较好的是都 市小型 SUV。但皮卡型 SUV 有其独特的生命力,自中西部地区和欠发达国家都有 较好的市场机会,尤其是较贫穷的战乱国家的需求更是突出。 都市小型 SUV 中的众泰 SUV 的表现较强,但其主力市场在国外,国内市场虽 也是细分市场第一,但优势很不明显。而长城的哈佛 M 系列快速扩容,前期的哈佛 M2 推出带来铺货增量较大, 本月的国内零售较强。 长城迷你 SUV 和奇瑞的瑞麒 X1 的零售表现基本相近,5 月零售都在千台以上,这说明城市 A00 级 SUV 的市场有 一定的认可度。 而众泰的电动 SUV 更有特色, 高额的补贴政策估计带来一定的销量。 七、其它细分市场走势

1、微客市场走势

图表 37 微客市场主力品牌 08-2010 年走势

2010 年 5 月微客表现较弱,销量 17.6 万台,较 09 年 5 月的销量增长 3%,环比 4 月下滑 16%,其环比下滑幅度较严重,5 月的微客厂家产销率 98%,绝大部分厂 家的零售走势不理想。 5 月微客市场的最大特征是五菱系列的产销回调,其产量已经回归到 2 月的低 位,而长安的产销量也是年度的最低点。而这两家的零售同比增长是行业内最好的, 其他厂家的压力可想而知。 本月最大的亮点在于长安的零售已经逐步超越厂家销量,这是其强力调整的结 果,说明企业的运作较务实。 目前的经济社会环境对微客的增长并不理想, 随着近期的广东几家罢工事件体 现的工资增长压力和涨工资的和解结果看,最差的仍是回乡自谋发展,城市的民工 荒体现的人口红利逐步结束和城市化带来的人口流动等都对微客的发展较不利。加 之今年的云南缺水体现的农村生存环境不佳,这都对微客的群体影响较大。如果把 09 年的暴增体现为不合时宜的需求异常波动,则未来的微客市场增长压力会很大, 新进入厂家的低销量现实就是客观的写照。 八、区域细分市场走势

1、地级市场走势

4 月的狭义乘用车区域市场发生较大的变化,其中大型城市市场表现较强,而 县乡市场下滑较大,其他类别市场相对稳定。从区域反馈看,3 月的小型城市市场 回落较大, 4 月的县乡市场出现剧烈的回落态势, 而 这与 09 年的 4 月的变化相一致。 但今年 4 月的特大城市场表现一般,这主要是 3 月的北京、上海等特大城市场表现 较强,4 月的增长被打形成市场抢走一些。4 月的大型城市市场表现较强既有历史的 季节规律特征,同时也是个别城市的限行风波带来的抢购潮的结果,成都等的 4 月 市场表现超强。 由于进入 4 月后的县乡市场逐步回落,县乡市场是自主品牌的优势市场,因此 自主品牌的市场表现也处于年度的轮回下滑中。

2、各车系的区域市场表现

4 月的各车系在县乡市场的销量占自身的比重均在快速下滑,这体现的是季节 性的产品需求在区域间的结构变化。4 月的德系的县乡市场中下滑较大,这是由于 其新品推出面向大城市市场,带来的特大城市和大城市市场的销量表现突出。而韩 系的 SUV 新品和时尚车型表现较突出也拉动其大型城市市场的较好表现。 自主品牌 的小城市市场表现较好,形成差异化的增长特征。


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