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南港铁路指导性施工组织文字说明


新建天津南港铁路工程

指导性施工组织

编制单位:天津南环铁路有限公司

2013 年 9 月

第一章 编制依据、编制范围及设计概况
1.1 编制依据 1、 《铁道部 天津市人民政府关于新建天津南港铁路工程可行性研究报 告的批复》 (铁计函【2012】1289 号) 。 2、中国铁路总公司和天津市人民政府下发的《关于新建天津南港铁路 工程初步设计的批复》 (铁总办函[2013]642 号) 。 3、 《关于新建铁路天津南港铁路工程环境影响报告书的批复》 , (津滨 环容环保许可函【2011】41 号) 。 4、 《南港铁路跨独流减河大桥防洪评估报告及批复》 , (津水审批 【2012】 170 号) 。 5、2012 年 12 月 13 日召开的“铁道部、天津市人民政府关于科学推进 天津铁路建设的会议”精神。 6、 铁道部第三勘察设计院出具的 《天津南港铁路工程》 初步设计文件。 7、 《铁路工程施工组织设计指南》 ,铁建设[2009]226 号。 1.2 编制范围 1、自西南环线洪泥河线路所 LGDK31+600 至南港工业区港口分区一场 港口端 NGDK28+400;左线长 33.46 公里,右线长 32.35 公里。 2、咸水沽方向至南港铁路联络线,左线自万家码头站西端 WWLDK34+631.7 至万码南站西端 WWLDK1+600,长 2.04 公里;右线自万家码 头站东端 WWSLDK36+532.3 至万码南站西端 WWSLDK1+600,长 4.27 公里。 1.3 设计概况 1、项目建议书批复情况
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2011 年 1 月 17 日下发的《关于天津南港铁路工程的批复》(铁计函 【2011】35 号)。 2、可行性研究审批情况 《铁道部 天津市人民政府关于新建天津南港铁路工程可行性研究报 告的批复》 (铁计函【2012】1289 号) 。 3、初步设计审批情况 中国铁路总公司和天津市人民政府 2013 年 8 月 27 日下发的《关于新 建天津南港铁路工程初步设计的批复》 (铁总办函[2013]642 号) 。 4、勘察设计单位 铁道第三勘测设计院集团有限公司 5、批准建设规模 批准建设内容:自西南环线洪泥河线路所 LGDK31+600 至南港工业区港 口分区一场港口端 NGDK28+400。左线长 33.46 公里,右线长 32.35 公里。 咸水沽方向至南港铁路联络线,左线自万家码头站西端 WWLDK34+631.7 至 万 码 南 站 西 端 WWLDK1+600 , 长 2.04 公 里 ; 右 线 自 万 家 码 头 站 东 端 WWSLDK36+532.3 至万码南站西端 WWSLDK1+600,长 4.27 公里。 建设规模:投资估算总额为 430481 万元,其中静态投资 416568 万元, 建设期贷款利息 13400 万元,铺底流动资金 513 万元。 1.4 编制原则 1、坚持节约资源和可持续发展的原则:贯彻“十分珍惜、合理利用土 地和切实保护耕地”的基本国策,依法用地、合理规划、科学设计,少占 土地,保护农田;搞好环境保护、水土保持和地质灾害防治工作;支持矿 床保护、文物保护、景点保护;维持既有交通秩序;节约木材。 2、符合性原则:必须满足建设工期和工程质量标准,符合施工安全要 求。
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3、科学、经济、合理的原则:树立系统工程的理念,统筹分配各专业 工程的工期,搞好专业衔接;合理安排施工顺序,组织均衡、连续生产; 以关键线路为中心,建立数学模型进行工期、资源优化;管理目标明确, 指标量化、措施具体、针对性强。 4、引进、创新、发展的原则:积极采用、鼓励研发,旨在提高工程技 术和施工装备水平、保证施工安全和工程质量、加快施工进度、降低工程 成本的新技术、新材料、新工艺、新设备。 5、标准化管理原则,强化建设项目机械化、工厂化、专业化、信息化 施工,制定细致、全面的管理制度和管理标准,使之更适应大规模工程建 设,快速提升施工管理水平。

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第二章
2.1 工程概况 1、线路概况

工程概况

天津南港铁路位于天津市滨海新区东南部,本项目地处天津市滨海新 区大港管委会境内,是天津南港区集疏运的新建铁路工程,贯通线下行正 线起自天津枢纽西南环线万家码头站以西里程 LGK31+600 处洪泥河线路所, 向东南,在 LGK33+720 处跨过西南环线与上行线并行跨过北围堤路,经万 码南站、减河北站(预留) ,跨独流减河后进入南港工业区,设南港站和分 区车场一站,贯通线路全长 33.46km。万家码头至万码南上行联络线起自万 家码头站,向南分上行线在 LGDK34+250 出跨过西南环线、北围堤路及南港 贯通线后折向东与南港贯通线并行引入万码南站,该联络线长度 5.086km。 万家码头至万码南下行联络线起自万家码头站西咽喉,跨北围堤路后折向 东并行南港线引入万码南站,线路长度 2.839km。 南港铁路工程范围可分为贯通线和联络线两部分。 2、修建天津南港铁路的作用和意义 天津南港铁路位于天津市滨海新区东南部,随着蓟港铁路、天津枢纽 西南环线扩能改造项目的完成,铁路外部通路将有充足的运力以满足南港 工业区日益增长的运输需求,铁路的不断扩能将为南港工业区的货物运输 提供强有力的支撑,创造空前的外部运输条件,为南港工业区的发展提供 通畅、便捷的铁路运输通道。南港铁路和外部通路的建设,有利于带动形 成南港工业区—大港—静海—河北乃至中西部的新发展廊道,打破“京— 津—滨”单一廊道集聚现状,实现滨海新区的区域带动作用,形成南港区 与周边地区方便快捷的交通联系。 南港工业区所在的大港区工业基础雄厚,产业集聚明显。区内驻有大
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港油田、大港发电厂、天津石化公司、中国蓝星集团、中俄炼油、中石化 公司等大型石油化工企业,石化产业已经形成集聚发展态势。同时,周边 还有天津港、天津经济技术开发区、临空港产业区、海河下游工业区、在 建的临港工业区和临港产业区等产业资源。大港区良好的产业基础为南港 工业区的产业发展提供了得天独厚的条件,其周边已经形成了集港口运输 物流、化工、机械制造等产业集群。 南港铁路的建设可使南港工业区利用外部有利产业资源,形成产业链 互动发展,进而带动周边地区发展。可适应南港工业区及其周边区域货运 量快速增长和提高运输质量的要求,加强其与周边地区的铁路联系。 2.2 主要技术标准 1、铁路等级: I 级。 2、正线数目:双线。 3、速度目标值:80 公里/小时。 4、最小曲线半径:困难地段 500 米。 5、限制坡度: 6‰。 6、牵引种类:电力。 7、牵引质量:5000t。 8、到发线有效长度:1050 米。 9、闭塞类型:自动闭塞。 2.3 主要工程量 全线共有土方 251.2 万立方,其中区间土方 145.2 万立方,站场土方 106 万立方;特大桥 5 座 22.349km(单线 4.205km、双线 18.144km) 、单线 大桥 1 座 124 延米、双线中桥 1 座 74.84 延米、框构桥 8 座 8598 平米、涵 洞 50 座 1970 横延米;正线铺轨 71.86km;站线铺轨 25.73km;铺岔 106 组;
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联锁道岔 124 组;电力线路 163.9km;接触网导线 128.6 条公里;房屋面积 13669 平米;征地 2521 亩。 2.4 征地拆迁数量及类别 1、房屋 全线拆迁房屋面积 17777m2(站场 2396.45m2,区间 15380.55m2) ,其中 楼房 7141.06 m2,平房 10635.94 m2。拆迁围墙 7406m。 本段重大拆迁主要集中在洪泥河线路所至减河北段落,共计 13 处。 2、砍伐树木 全线区间砍伐幼苗 1190m2,果树 121 棵,杂树 2048 棵(站场 294 棵, 区间 1754 棵) 。 3、电力线 低压电力线共计 12 处, 10kV 电力线 58 处, 35kV 双回电力线 1 处,110kV 单回电力线 3 处、双回电力线 4 处,220kV 电力线 15 处(其中与 110kV 合 架一处) ,地下电力线 30 处。其它电力设施 28 处。 4、通讯线 通讯线路主要为光缆和电缆, 全线共迁改架空光缆 32 处, 长度 63.1km, 架空电缆 3 处,长度 1.05km;迁改地下光缆 97 处,长度 142.8km。 5、油(气)管线 全线共计迁改石油管线 42 处,共计 9.492km。 6、热力管线 热力管线工点管径为 DN500,全线共计迁改 1 处,长度为 0.12km。 7、给排水管线 给排水管线工点管径从 DN100-DN1200 不等。全线迁改给水管线 18 处, 共计 3.9km。 迁改污水管线 1 处, 共计 0.3km。 迁改雨水管线 2 处, 共计 0.8km。

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2.5 工程特点 1、新建天津南港铁路位于天津市滨海新区东南部,贯通线下行正线起 自天津枢纽西南环线万家码头站以西里程 LGK31+600 处洪泥河线路所,向 东南在 LGK33+720 处跨过西南环线与上行线并行跨过北围堤路,经万码南 站、减河北站(预留) ,跨独流减河后进入南港工业区,所经地区属冲积、 海积平原、渤海浅滩区及人工填海造陆区,总体地形平坦,地势开阔,呈 由西向东逐渐降低。海拔高度一般在 1~4m,大部分为坑塘、洼地,局部为 农田、厂房及既有公路、铁路路基。 2、特大桥、大桥、涵洞较多,结构种类复杂,特大桥 5 座,总长就达 22.4 公里,大中桥各 1 座,框构中桥 6 座,新建及需要改造的涵洞 50 座, 因此造成控制工期因素多。 3、工程沿线及附近地质情况较复杂,全线位于冲海积平原,地基土中 软土较发育,地下水位埋藏较浅,路基段落较长,线路所经地区的河流属 海河水系,主要河流有独流减河、八米河、洪泥河、十米河及荒地排污河, 因此工程建设可能引发或者加剧地面沉降地质灾害和边坡失稳地质灾害, 需用采用适宜处理措施进行基础处理,避免对既有路基造成不利影响,并 保证施工中安全。 4、本线采用耐久性混凝土,对混凝土材料、配合比设计、施工工艺、 质量控制提出了更高的要求。 5、 本线一次跨区间铺设无缝线路和一次开通电气化, 加大了土建工程、 轨道工程、站后工程协调的难度。另外,工程分布、工程设计、环境条件、 施工条件的不均衡,制约因素多,增加了施工组织安排的难度。 6、本工程与市众多重点基础工程同时施工,在运输、机械设备、地产 材料等方面与铁路建设之间干扰较大;目前实施的铁路项目多,需用提前 采购并储备长轨条。

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7、 由于本工程部分段与既有线相交及并行, 涉及既有营业线施工较多, 必须确保营业线安全,施工安全控制相对重要。 8、本工程控制工期的工程为跨李港线特大桥、南港特大桥、电厂线特 大桥、跨独流减河特大桥及万万上联特大桥,施工时需要加强施工防护措 施,精心组织施工,既确保既有线运营安全,又保证大桥按计划完成。 2.6 重难点工程 2.6.1 路基工程重难点 2.6.1.1 路基工程重点 本工程路基工程的重点是各标段路基填方需求量大,填料奇缺,设计 中的 A、B 类取土场离施工现场较远,在路基施工前需要提前落实土源,组 织好运输,提前进场备料;对利用沿线附近取土点,要求按照设计,确定 改良土加工地点,集中加工,短距离运输,既保证路基的填筑数量和质量, 又能保证路基施工进度按计划完成。 在工程实施阶段,需要提前落实各段的路基填料来源,并合理布置改 良土的加工点,否则有可能成为控制工程工期的难点。
表 2-6-1 路基土石方数量表

土方(m3) 填方 1392825 挖土 56149 合计 1448974

2.6.1.2 路基工程难点 本工程路基工程的难点是软土地基处理, 其中浸水路堤工点 14 处 7333 延长米;挡土墙 4 处 2384 延长米;封闭式路堑 1 处 220 延长米。专用线个 别路基工点 10 处 10110 延长米。其中软土地基路堤 4 处 6728 延长米;浸

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水路堤 6 处 3382 延长米。 2.6.1.3 路基施工严重干扰行车、控制工期地段的施工过渡措施 1、 洪泥河线路所, NGDK31+600~NGDK32+350 从天津西南环线左线引出, 需拆除边坡防护并进行地基处理,地基加固施工对既有线影响较大,需考 虑在天窗时间施工以保证行车安全。 2、NGYDK32+700~NGYDK33+740 从天津西南环线右线引出,目前天津西 南环线右线尚未施工完成,两线并行不等高设置线间挡土墙,需待南港右 线挡土墙施工完成后,方可施工天津西南环线右线,可能会因此影响西南 环右线的施工进度。 2.6.2 桥梁工程 本线重点及控制工程主要有软土路堤处理及5座特大桥,其中跨李港线 特大桥由单线桥变化成双线桥;跨电厂线特大桥有一孔96m双线系杆拱梁和 两处连续梁施工,跨越电厂线、津歧路和海景路,跨越电厂线后全部与电 厂线并行;独流减河特大桥有两处连续梁施工,跨越北穿港路、管线及滨 海北路;万万上联特大桥跨越南港正线和北围堤路,都属于临近营业线施 工。 特大桥施工大部分涉及临近营业线施工,特别是跨电厂线特大桥,全 桥与既有电厂线并行,都是控制工程工期的关键节点工程,因此要特别做 好临近营业线施工方案,既保证工程的安全施工,又保证工程的进度和质 量。 桥梁表见附表 4-3。

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2.6.3 铺架工程 本工程除大跨连续梁、1 孔系杆拱和 1 孔槽型梁外,其余全部为简支 T 梁,全线需架设 T 梁 1204 单线孔,架梁设计工期为 14 个月,是控制工期 的关键主线工程。 在万码南站设 1 个铺架基地,在万家码头站附近设置一处 T 梁预制场, 配备一套架梁设备,就可以满足架梁要求。预制 T 梁所用的粗骨料需远运, 提前储充足的砂石料,才能满足架梁工期要求。 铺轨工程采用先行铺设标准轨,在架梁完成一个区段后换铺长钢轨, 各标段根据各自的施工进度,根据自备倒用轨数量和施工进度安排合理的 换轨长度。在实施工程前,考虑到目前实施的铁路项目较都,必须提前采 购并储备长轨条,以保证工程的顺利实施。

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第三章 建设项目所在地区特征
3.1 自然地理特征 1、地形地貌 南港铁路工程位于天津市滨海新区东南部,所经地区属冲积、海积平 原、渤海浅滩区及人工填海造陆区,总体地形平坦,地势开阔,呈由西向 东逐渐降低。海拔高度一般在 1~4m,大部分为坑塘、洼地,局部为农田、 厂房及既有公路、铁路路基。 2、工程地质特征 引起地面沉降的原因主要为地下水超量开采。天津市开发利用地下水 资源,地面沉降对地下结构的危害主要为:过大的地面沉降将导致路基、 桥梁结构的变形和渗漏。 全线位于冲海积平原,地层为第四系全新统冲积层、海积层及上更新 统冲积层、海积层,表覆第四系全新统人工堆积层(Q4ml)杂填土、素填土、 填筑土,岩性为淤泥质土、淤泥、黏性土、粉土、砂类土,水位埋藏较浅。 沿线为盐渍土和软土共生地段,地表遍布盐渍土、下部分布深厚软土层, 地表水、地下水及土均具侵蚀性,工程地质条件较差,对铁路工程影响较 大。本地区场地覆盖层厚度>80m, 场地类别为Ⅳ类,场地土类型为软弱土。 本线软土地层厚度大、天然含水率高、有机质含量多,具有抗剪强度 低,承载能力低,灵敏度高等特点。新建工程应根据软土、松软土的物理 力学性质、埋藏条件以及不同建筑物的要求,采取相应的加固处理措施。 沿线的盐渍土以氯盐盐渍土为主,盐渍化程度为中等,盐渍土具有吸 湿、溶陷、膨胀、腐蚀等特性,局部地段侵蚀性较强。与此有关的工程应 根椐其具体情况采取相应的防护与处理措施。

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3、环境工程地质 铁路施工应做好水土保持工作,严禁乱挖乱弃,损坏植被,避免施工 污染环境,破坏生态平衡。沿线地势低洼,铁路桥涵设置应充分考虑表水 排放,同时应做好地基处理,防止路基受水浸泡造成路基下沉。 4、水文地质特征 线路所经地区的河流属海河水系,主要河流有独流减河、洪泥河及荒 地排污河。主要河流总的流向由西北向东南,为常年流水。河水流速缓慢, 以沉积作用为主,均注入渤海湾。河水流量受降雨的影响,随季节变化明 显,平时水量较小,雨季水量丰沛。地表水在氯盐环境并有干湿交替作用 条件下对铁路混凝土结构具氯盐侵蚀,环境作用等级为 L3;在化学侵蚀环 境条件下具硫酸盐侵蚀,环境作用等级为 H2,具镁盐侵蚀,环境作用等级 为 H2;在盐类结晶破坏环境条件下具盐类结晶破坏,环境作用等级为 Y3。 沿线处于平原地带,浅层地下水多为第四系孔隙潜水,局部存在微承 压性。地下水主要储存于第四系松散堆积层中,靠大气降水及地表水补给, 排泄方式以蒸发及人工开采为主,在大的城镇附近主要以工业及生活用水 抽取地下水方式排泄。地下水埋藏深度一般为 0.0~3.4m,水位埋深由北向 南有逐渐减小的趋势。水位变化幅度为 1~2m。 地下水在氯盐环境并有干湿交替作用条件下对铁路混凝土结构具氯盐 侵蚀,环境作用等级为 L3;地下水在化学侵蚀环境条件下具硫酸盐侵蚀, 环境作用等级为 H3,具镁盐侵蚀,环境作用等级为 H2;地下水在盐类结晶 破坏环境条件下具盐类结晶破坏,环境作用等级为 Y3。 5、地震动参数区划 洪泥河线路所至 NGDK18+000,沿线地震动峰值加速度 Ag 为 0.15g(地 震基本烈度Ⅶ度) ,NGDK18+000 至线路终点沿线地震动峰值加速度 Ag 为 0.10g(地震基本烈度Ⅶ度) 。地震动反应谱特征周期分区为 2 区。

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6、气象特征 天津市位于中纬度欧亚大陆东岸。虽面临渤海,但属内陆海湾,受海 洋影响较小。主要受季风环境支配,属暖温带亚湿润大陆性季风气候。主 要特点是:四季分明,冬季寒冷、干燥、少雪;春季干旱多风,冷暖多变; 夏季气温高、湿度大、雨水集中;秋季天高云淡、风和日丽。按对铁路工 程影响的气候分区属温暖地区。主要气象要素见表 1-1:
表 1-1
气象要素 历年各月平均气温 历年极端最高气温 历年极端最低气温 历年平均最高气温 历年平均最低气温 最热月平均气温 最冷月平均气温 历年平均降水量 历年平均蒸发量

天津市主要气象要素表(1996~2005 年)
特征 12.9℃ 40.5℃ -16.3℃ 18.9℃ 7.7℃ 27℃ -3.5℃ 484.3mm 1602mm 气象要素 历年各月平均相对湿度 最大积雪深度 累年平均风速 累年最大风速及风向 累年最多风向 累年平均大风日数 累年平均雷暴日数 累年平均雾日数 土壤最大冻结深度 特征 63.50% 10.0cm 2.7m/s 16.7m/s WNW SSW 29.8 28.6 17.7 0.7m

3.2 交通运输情况 线路经过地区路网比较发达,路况条件较好,沿线有多条等级公路与 线位平行或交错,可以作为工程材料运输的主干线,此外,与等级公路相 连的多条县乡道路可以作为工程材料运输的支线,发达的交通网络为本线 施工提供了便利条件。 主要利用公路为河堤公路、津岐公路、海滨大道、滨海北路、减河北 大堤公路、北围堤路、乡村道路、四号路和七号路。

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3.3 沿线水、电、燃料可利用情况 1、工程用水 目前大港区城区范围基本不允许打井,李港铁路外迁工程,万家码头 至津板桥车站线路施工用水基本是接引自来水管线和利用现有的机井。 2、施工用电 考虑本线电力资源分布情况及工程特点,对于特大桥、大桥、拌合站 等用电量大且集中地段,从地方 10kv 电力线 “T”接。对于其他中小桥涵、 路基土石方、站后工程等用电量较小工点,采用自发电的供电方式。 3、油燃料 施工所需油燃料由地方石油公司供应。 3.4 当地建筑材料的分布情况 天津地区当地料资源匮乏,且市区范围内禁止开采当地料资源,因此 当地料来源于城市周边以及河北省范围,砂石等当地材料均需远运。主要 来自蓟县、河北省丰润、滦县、昌黎、三河、玉田等地。道砟考虑从《铁 路用道砟合格生产单位目录》中的卢龙道砟场供应。粉煤灰和矿渣粉来自 大港电厂,砖可就近供应。

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第四章 施工组织安排
4.1 指导思想 全线共划分 5 个施工标段和 2 个监理标段,以科学发展观为指导,全面 落实全路工作会议精神和路局建设会议的部署,紧紧围绕推进和谐铁路建 设的大局,以确保落实“六位一体”为重点,采用先进的管理理念、管理 方法、管理技术和先进的铁路工程技术、施工技术,统筹规划,合理安排, 以着力优化各项施工组织设计为核心,以建立健全各项规章制度为基础, 以构筑质量、安全、投资、工期、环保和技术创新六个保证体系为载体, 以强化标准化管理为重点,严格合同承诺兑现,以样板引路、试验先行, 全过程控制为措施,牢牢抓住全路深入和谐铁路建设的契机,增强使命感、 责任感和紧迫感,乘势而上,奋勇开拓,确保新建天津南港铁路工程优质、 安全、廉洁的按期建成。 4.2 建设总体目标 4.2.1 总目标 按照创中国铁路总公司优质工程、争国家优质工程,杜绝重大、大事 故,确保落实质量、安全、工期、投资、环保和技术创新的“六位一体” 的总要求,将新建南港铁路建设成绿色、环保、能力大、投资省的铁路干 线。 4.2.2 具体目标 1、质量目标 全部工程达到中国铁路总公司(包括原铁道部)现行的工程质量验收标

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准和设计要求,检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率 100%,单位 工程一次验收合格率达到 100%,主体工程质量零缺陷,开通速度达到设计 速度目标值,全线综合工程质量达到局优质工程标准。杜绝工程质量特别 重大事故、重大事故和较大事故;遏制工程质量一般事故;杜绝工程质量 问题。 电厂线特大桥和电力、电力牵引供电工程按照创优规划,要求达到中 国铁路总公司优质工程标准。 2、安全目标 杜绝安全生产较大及以上责任事故,遏制生产安全一般责任事故;杜 绝因建设引起的铁路交通一般 C 类及以上事故,遏制因建设引起的铁路交 通一般 D 类事故;杜绝从业人员责任死亡事故,遏制责任重伤事故;杜绝 责任火灾、爆炸事故。 3、工期目标 开工日期 2013 年 12 月 18 日,竣工日期 2015 年 12 月 17 日。 4、投资控制目标 在正常建设条件下控制在中国铁路总公司批复的总概算内。 5、环境保护目标 符合国家及地方有关规划、环保及水土保持、节能和新技术应用要求, 在施工过程中严格按照国家有关部委批复的环保、水保方案实施,确保工 程所处的环境不受污染。 6、文明施工目标 环境整洁、纪律严明、设备完好、物流有序、信息准确、生产均衡, 创省部级文明施工样板及安全标准工地。 7、技术创新目标 按照中国铁路总公司和北京铁路局的有关要求,大力推广国家和铁路 总公司有关新技术在铁路建设中的应用,提高工程质量创优的科技含量,
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积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备,用先进的工艺、先进的技术、 先进的设备确保工程质量。 8、标准化管理目标 按照中国铁路总公司和北京铁路局铁路建设标准化管理要求,建立铁 路建设标准化管理体系,形成建设项目各项工作闭环管理、有序可控。以 机械化、工厂化、专业化、信息化为支撑,实现管理制度标准化,全面落 实人员配备、现场管理和过程控制标准化要求,建成标准化指挥部、标准 化项目部、标准化作业队和标准化工地。 9、创优目标 电厂线特大桥和牵引供电工程按照创优规划,要求达到中国铁路总公 司优质工程标准。 10、廉政建设目标 实现“优质工程、安全工程、廉洁工程”的目标,加强工程建设中的 廉政建设,以党员领导干部的思想作风建设、提高工作效率为抓手,强化 惩防体系建设,强化廉洁文化建设,强化监督程序化建设。防止发生各种 谋取不正当利益的违法违纪行为,保护国家、集体和当事人的合法权益。 4.3 建设组织机构和任务划分 4.3.1 管理模式 项目建设采用指挥部负责制、施工总承包制、设计咨询制、工程监理 制。 4.3.2 建设组织机构 1、工程指挥部管理机构 根据中国铁路总公司有关要求和南港铁路建设项目的实际情况,由天

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津南环铁路有限公司成立天津南港铁路工程指挥部,结合本项目建设特点, 下设 6 个部,其机构职责分工见下表。 建设管理机构职责分工表
技术 质量部 ● ● ● ● ● ● ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 工程 管理部 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ● ○ ● ○ ○ ● ○ ● ● ● ○ ○ ○ ○ ○ ● ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ● ○ ● ○ ○ ○ ○ ● ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ● ○ ○ ○ ○ ○ 计划 财务部 ○ 物资 设备部

建设管理工作

安监部

综合部

勘察设计管理 勘察 科研和技术引进 设计 施工图审核 管理 变更设计 工程技术管理 工程质量管理 工程 管理 工程安全管理 施工组织管理 材料设备管理 工程调度 工程 投资 管理 建设 管理 合同管理 投资控制 工程验工 工程计价 征地拆迁 水保环保 财务管理

注:●━表示主要责任部门;○━表示相关责任部门

2、各标段管理机构设置计划 设计部门设置 1 个设计配合组。 监理标段分站前施工和站后施工 2 个监理标,各设置 1 个项目监理部,
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下设 1 个中心试验室和 1 个工地试验室。 施工标段共分 5 个标段,分别为 I、II、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ标段, 其中 I、 II、Ⅲ、Ⅳ标段为站前施工标段,Ⅴ标段为站后施工标段,每个标段各设 置 1 个项目经理部,各施工标段根据各自施工内容设路基、桥涵、站场、 轨道、通号(包括信息) 、房屋等施工组或架子队,路基、桥涵等专业施工 队伍,数量按现场实际需要配置。 建设、设计、监理、施工单位组织结构及机构框图,设计、咨询区段 和施工、监理标段划分示意图如下:

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天津南港铁路工程建设指挥部

综 合 部

工 程 管 理 部

计 划 财 务 部

物 资 设 备 部

安 监 部

技 术 质 量 部

正线:洪泥河线路所至分区一场站;联络线:万 家码头站至万码南站;

各施工标段

铁 三 院 配 合 组

一标段 NGDK31+ 600-NGD K1+100

二标段 NGDK1+ 100-NG DK1+81 3.04 万 码南站 及万家 码头梁 场

三标段 NGDK1+8 13.04-N GDK13+3 92.26

四标段
NGDK13+ 392.26NGDK29+ 400 引

五标段 全线通 信、信 号、电 力及电 力牵引

监 理 标 段

I标 NGDK31+ 600-NGD K29+400 标段起 点至标 段终点 站前工 程

II 标 NGDK31+ 600-NGD K29+400 标段起 点至标 段终点 站后工 程

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4.4 总体施工安排和主要阶段工期 4.4.1 总体施工安排 由于本项目工程桥梁工程量大,施工工序繁多、复杂,同时还有多处大 跨连续梁、系管拱,另外只设一个制梁场,一套架梁设备,这些因素都严 重控制着建设工期,因此桥梁工程特别是架梁,是制约工期关键线路的环 节,是本工程项目建设重中之重。 本工程项目建设,以控制工期的建设内容为中心,紧紧抓住关键线路这 条主线,超前预测、提前介入,千方百计克服困难,全力以赴解决阻碍工 期的一切问题,为关键线路正常施工打开通道;同时高度重视非关键线路 工程建设,做到“突出重点,兼顾一般,齐头并进,全面展开” 。具体安排 主要如下: 1、根据工程量与总体施工进度要求,划分四个站前标段,将多个特大 桥(含大桥)工程相对分开,划分到各个标段中,同时施工下部工程以及连 续梁(或系管拱),平行作业与流水作业有机结合,为架梁及早打通通道。 为了协调制梁与架梁的相互制约、相互促进的关系,便于统一管理,步调 一致,将制梁与架梁划为一个标段实施。 2、施工单位中标进场后,立即开展梁场建设工作,及早完成,为梁场 认证与正式产梁提供条件。 3、架梁顺序要充分考虑各个桥梁所处的地理环境、桥梁特点、桥梁设 计形式、下部结构施工难易程度等种种客观因素,避免下部结构不能及时 为架梁提供顺利通道。 本项目工程,架梁思路为:由于南港铁路特大桥、跨李港线特大桥、万 万上联特大桥与独流减河特大桥,大部分桥墩均位于水中,桩基础与下部 结构施工时需要采取水中作业措施,施工工期持续时间长;故架梁先从墩

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身位于陆地便于施工的桥梁开始,为水中桥墩提供充足的施工时间。因此, 架梁先从距离梁场最近的万万下联大桥开始,沿大里程方向进行,架设到 电厂线特大桥大跨系管拱处(260-261#墩)拆卸调头,架设项目起点处的其 它水中墩特大桥,之后沿电厂线特大桥通过系管拱向大里程继续架设,最 后架设流减河特大桥。 具体架梁顺序为: 万万下联大桥(小里程→大里程)→电厂线特大桥(0# 台→259# 墩) →南港特大桥 (大里程→小里程)→跨李港铁路特大桥(大里 程→小里程)→万万上联特大桥(大里程→小里程)→电厂线特大桥(259#墩 →362#台)→独流减河特大桥(小里程→大里程)。 上述特大桥均采用架桥机架设, 洪泥河大桥与景观河中桥均为 16 米跨 简支梁且数量较少,采用汽车吊适时吊装。 4、根据架梁顺序的安排,对应的桥梁基础、下部结构要科学组织,及 时完成,为架梁提供畅通条件。 5、与桥台连接的框构桥、路基段要及早施工,提前完成,为架桥机拼 装与拆卸提供场地与作业平台。 6、各种中、小桥与涵洞,与路基、站场同步实施,形成整段完成,保 证架梁工作全线拉通。 7、后续道碴与轨道铺设、四电工程、站房工程、其它站前工程(如:路 基附属等)、轨道精调,随工程进度尾随其后,陆续开展。 8、静态验收要根据不同专业,分别验收,特别是对影响联调联试的专 业,要提前着手、充分准备,确保联调联试工作如期进行。 4.4.2 总体工期计划 全线按总工期 24 个月安排,2013 年 12 月 18 日开工,2015 年 12 月 17 日完工。

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本线控制工期工程为电厂线特大桥,本桥为双线桥,其中跨度 96m 系杆 拱 1 孔,48+80+48 m 连续梁 1 联,32+48+32m 连续梁 1 联,简支 T 梁 335 孔,特大桥总长 11579.22 延米。在总工期控制下,首先安排在 2014 年 3 月 1 日进场,于 2014 年 12 月 15 日完成全部桥梁下部结构,优先施工系杆 拱与大跨连续梁下部结构,总工期为 9.5 个月。 线下路基工程于 2014 年 3 月 1 日全面开工,2015 年 5 月 15 日完成, 工期 14.5 个月。 特大桥于 2014 年 3 月 1 日开工,其它桥梁与涵洞工程于 2014 年 3 月 15 日全面开工,根据架梁通道要求,陆续按时完成,2014 年 12 月 15 日全部完工,工期 9.5 个月。 万家码头梁场共计预制梁 1270 单线孔,同时还担负着铺架 1255 单线 孔梁工作,2014 年 4 月 1 日至 2015 年 6 月 30 日,工期 15 个月。梁场生产 指标为 3 单线孔/天。 铺架工程于 2014 年 5 月 15 日开工,2015 年 7 月 25 日完成,工期 14.5 个月,铺架进度指标根据运输距离远近情况综合为 3.5 单线孔/天(不含架 桥机拆、装转场时间)。 2015 年 8 月 31 日全线长钢轨换完成并精调完毕,工期 10.5 个月。 站房工程计划于 2015 年 3 月 15 日开工,2015 年 7 月 15 完工,工期 4 个月。 其他站后配套及四电工程,随铺架工程进度情况依次安排施工,全线静 态验收、联调联试与运行试验 2 个月,工程初验 1.5 个月。 全部工程于 2015 年 12 月下旬正式开通运营,总工期 24 个月。 施工总平面布置示意图见附图 1,总体施工进度横道图见附图 2。

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4.4.3 南港铁路建设总体及分阶段工期目标安排 总体各阶段工程工期目标分解表
类 别 项 目
工期目标 2013 年 12 月 18 日 至 2015 年 12 月 17 日 2013 年 12 月 18 日 至 2014 年 2 月 28 日 2014 年 3 月 1 日 至 2015 年 5 月 15 日 2014 年 5 月 15 日 至 2015 年 7 月 25 日 2014 年 5 月 1 日 至 2015 年 7 月 31 日 2015 年 3 月 15 日 至 2015 年 7 月 15 日 2014 年 9 月 1 日 至 2015 年 8 月 31 日 月 24 2.5 14.5 14.5 15 4 12

总工期

总工期 2 年 施工准备 路基及桥下部结构工程

阶 段 性 工 期

铺架工程 其他站后配套工程 站房工程 “四电”工程 静态验收、 联调联试与运

2015 年 9 月 1 日 至 2015 年 10 月 31 日 行试验 初验及安全评估 2015 年 11 月 1 日 至 2015 年 12 月 17 日

2

1.5

4.5 施工准备和征地拆迁协调方案 4.5.1 施工准备 1、施工图供应计划 将依据中国铁路总公司关于铁路工程建设的有关规定,及时提供施工 图纸。 2、工程招标计划 此项工作将按有相关规定按时进行。 3、施工物资供应计划 本工程物资设备按铁路总公司有关文件要求分为三类,即甲供物资设 备、甲控物资设备和施工单位自购物资设备。其中甲供、甲控物资设备清

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单见附表 9-1,分标段分年度主要材料设备计划表见附表 9-2。 4.5.2 征地拆迁协调方案 1 、征地拆迁计划 征地拆迁工作要在施工队伍进场 1 个月内满足重点工程施工的要求, 在 2 个月内满足单体工程施工的要求,在 3 个月内满足全部工程施工的要 求。 为保证工地施工用地,协调当地政府调整规划,抓紧前期预审,抓紧 用地报批。 为不影响控制工程,保证工期目标的兑现,协调当地政府办理先行用 地手续。 2、 征地拆迁协调方案 征地拆迁工作实行分层管理、各负其责、相互配合的机制。 天津市负责组织征地拆迁工作,承担建设项目新增征地拆迁费用。 南港铁路指挥部积极配合天津市有关部门推进项目的前期工作,协调 解决建设工作中的重大问题,及时与地方政府部门沟通联系。工作中遇有 铁路总公司和天津市纪要、实施协议及施工合同约定以外的特殊情况或问 题,要逐级上报,由指挥部统筹协调解决,重大问题报请铁路总公司及北 京路局决定。 参建设计、施工、监理、咨询和施工单位要依据合同约定或指挥部委 托,积极配合做好征地拆迁相关工作。 不得擅自处理违背铁路总公司和天津市纪要和实施协议的特殊问题, 擅自处理造成不良影响的按违约处罚,擅自处理所发生的费用由责任单位 承担。 参建单位要按各自职责,积极配合,顾全大局、服从协调,共同搞好 征地拆迁工作;加强施工现场管理,遵纪守法,文明施工;自觉尊重当地
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民风民俗和生活习惯,紧紧依靠各级地方人民政府及人民群众,积极开展 路地共建活动,创造和谐的铁路建设外部环境。 4.6 各专业工程施工工期
项 目 工期目标 2013 年 12 月 18 日至 2015 年 12 月 17 日 2013 年 12 月 18 日至 2014 年 2 月 28 日 2014 年 3 月 1 日至 2015 年 5 月 15 日 2014 年 3 月 1 日至 2014 年 12 月 15 日 2014 年 5 月 15 日至 2015 年 7 月 25 日 2014 年 6 月 15 日至 2014 年 11 月 15 日 2014 年 6 月 15 日至 2014 年 10 月 31 日 2014 年 10 月 15 日至 2015 年 7 月 15 日 2015 年 3 月 15 日至 2015 年 7 月 15 日 2014 年 5 月 1 日至 2015 年 7 月 31 日 2014 年 9 月 1 日至 2015 年 8 月 31 日 2014 年 10 月 15 日至 2015 年 8 月 31 日 月 24 2.5 14.5 9.5 14.5 5 4.5 9 4 15 12 10.5

总 工期 2 年 施工准备 路基工程 桥 梁下部工程 预 制梁架设 现 浇梁工程 系 杆 拱工程 ( 含梁 ) 长 轨 条铺设工程 站房工程 其 它站后 配套工程 “ 四电”工程 换 铺长钢轨、 无 缝 线 路锁定及精调 静 态 验 收、联调联试与 运行试验 初 验 及安全评估

2015 年 9 月 1 日至 2015 年 10 月 31 日 2015 年 11 月 1 日至 2015 年 12 月 17 日

2 1.5

重点施工进度横道图见附图 3-1,网络图见附图 3-2。

4.7 工程接口及配合 4.7.1 各专业工程和各标段接口 在施工准备期间,详细审查施工图纸,与标段两端接口单位和交叉专 业相关单位联系,确认施工接口内容,制定详细的施工接口方案,建立施
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工接口关系表,明确关键节点配合时间和负责人,确保接口部分顺利施工。 4.7.2 桥涵与其他专业工程接口 1、接触网支柱位于桥面上时,支柱侧面限界应不小于 3.1m。接触网的 拉线宜与线路中心线平行设置。对于 32m 和 24m 标准简支梁,在桥墩台上 预留接触网支柱托架。连续梁上接触网支柱宜对称于连续梁中心线布置。 接触网跨距范围宜为 40~55m,最大跨距不大于 60m,相邻跨距之差宜控制 在 10m 以内。支柱位置距梁端距离不小于 8m,避免接触网下锚拉线跨梁设 置。 2、在特大桥、大桥、中桥两侧各设通信信号和电力电缆槽,桥长超过 500m 时每隔 200-300m 做一次电缆预留,桥长在 300-500m 时中间做一次电 缆预留;桥和路基交接的桥头处预埋Φ 80 钢管 5 根连接桥头和路基。 3、桥上金属结构物均需连接至贯通地线。桥梁地段每个墩台处两侧的 贯通地线应横向连接;其余地段的横向连接应与其它过轨管线综合考虑。 4、桥上电缆槽在本桥架梁结束后三个月内安装完毕。 4.7.3 路基与其他专业工程接口 1、路基两侧路肩设置通讯、信号及电力电缆槽,通信、信号电缆槽靠 近线路侧,尽量和路基施工结合起来,避免在路基成型后再进行大面积开 挖,破坏路基本体工程。 2、综合接地根据相关专业要求在路基填筑过程中预留位置,贯通地线 原则上同路基一同施工,避免对成型后的路基结构造成大面积破坏。 4.7.4 铺架工程与其他专业工程接口 1、各铺架单位以铺架基地与既有线的接轨站作为钢轨等大宗路料的交 接站,与材料供应单位做好上述设备材料的交接手续并做好交接记录。
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2、 与铁路运输有关部门签订交接口协议, 协商制定交接站取送车办法, 并在交接站申请交接线,进行车辆交接;与施工各方协商制定工程列车运 行、线路养护及道口看守等协议。 3、线路、桥梁铺架过后,相关专业及时进行线路的巡道、养护、补砟 和整道作业,并为工程列车运输提供安全保障。 4、加强铺架运输调度工作,统一协调各铺架作业口全部机车、车辆的 运输调度工作。铺架单位内部之间要及时相互通报工程列车运输情况和线 路整理位置,要做到铺轨、架梁、运输、整道都不误,必须确保运输安全。 5、因施工需要,需增设临时道口时,负责整道施工的单位需事先向有 关部门申报,按规定获得批准后增设。临时道口必须同正式道口一样,严格 按标准施工及管理,各种标志齐全,栏木必须牢固、结实。对临时道口派专 人看守、清扫。施工完毕后及时进行拆除。 6、桥梁架设完成以后或在架设过程中,要集中组织力量,尽快完成桥 梁湿接缝施工、锚固螺栓孔灌注施工、桥面系栏杆支架及挡砟块、步行板 施工,为后续桥梁补砟和整道创造条件,这是极为重要的一道工序,必须 集中优势力量,否则将严重影响铺架施工。 7、线路铺设以后,各单位必须组织足够的人力进行上砟、补砟整道, 为连接单元轨和锁定线路创造条件。 4.7.5 站场土方施工与其他专业工程接口 1、站场土方工程与区间土石方同步施工;站场正线土石方与站线土石 方同步施工,但正线应按规范和设计要求的填料填筑和压实;处于软基地 区的站场路基施工时,要安排必要的沉降间歇。 2、结合铺架顺序,影响铺架的站场路基土石方要优先安排,强化要素 配置,确保阶段工期,距铺架始点较近的车站土石方要优先安排,尽早完 成;不影响铺架的既有线改造的站场土石方,也要适时提早安排,为线上
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施工创造条件。 3、站场施工要满足“四电”安排需要。 4、各车站站台施工,应于铺架前完成,最迟不晚于铺架通过后 1 个月 内完成,基本站台须于铺架前完成。各车站运营设备必须于 2015 年 9 月完 成。 4.7.6 房建施工与其他专业工程接口 1、根据现场调查情况,主动与站后四电施工单位取得联系,了解设计 情况、施工安排,协调工程施工配合事宜,调整施工进度安排。 2、协调本标段与站前与站后标段施工关系,保证站前和站后工程的合 理衔接及站后工程(主要为信号工程)的过渡施工顺利完成。 3、站舍中信号、通信和信息机械室,在 2015 年 8 月底前装修完毕。 4.7.7 信号施工与其他专业的接口部分 1、信号专业负责提供电气绝缘节枕和区间电容枕的具体安装位置,线 路专业负责安装,同时负责区间电缆槽、电缆井的安装;轨道专业预留无 砟轨道板上补偿电容的安装条件;路基专业负责部分区段电缆槽的安装; 站场专业负责车站侧线股道电容枕,站场内综合管线的安装。 2、桥涵专业为信号系统在桥涵两侧提供信号电缆槽,同时负责梁上综 合地线接地端子的设置。 3、通信专业负责为本线信号系统提供列控系统、集中监测系统等需要 的传输通道、光纤及电话设计。 4、 房建、暖通专业负责沿线信号房屋的设置,并满足相关的技术指标; 负责在车站基本站台范围内设置电缆槽和设置房建部分的综合防雷。 5、电力专业负责提供信号系统的用电要求。

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4.7.8 接触网与其他专业工程接口 1、在既有高路堤地段,接触网基础一般采用培土砌石防护,特殊情况 下采取硬横跨,以减少对路基的扰动;在既有挡土墙区段,在挡土墙外设 置支柱基础或在挡土墙上后植锚栓;在新建挡土墙区段,通过与路基专业 的配合,在挡土墙上预留接触网支柱基础螺栓。 2、新建区段桥支柱基础由桥梁专业预留,支柱与基础采用法兰锚栓连 接方式;特殊梁跨根据接触网要求确定。 3、与跨线桥的协调配合 要保证该线路路段的速度目标值不变;有条件时,首先考虑接触网采 取特殊的结构处理方案及相应措施,尽可能避免由于改建既有线(落道等) 对轨道结构的弱化,尽量避免线路轨道的不稳定而影响运营安全。 在既有线路有条件时(道床厚度在 0.50m 以上) ,可采取利用既有道床 适当落道的方案及措施。既有线改建困难时,可根据现场条件,考虑便线 及过渡措施,对既有正线进行封闭断道落坡改建。改建后的线路应满足区 段线路的有关标准。 在采取接触网特殊处理及线路道床适当落道无法满足的条件下,可考 虑上跨建筑物抬高改建或拆除重建。建筑限界预留线路桥梁整修的空间。 4、新建变电所施工前期配合房建做好管线的预埋,变电所场坪具备施 工条件时,组织施工人员陆续到场全面展开变电所的施工,施工过程中各 施工队根据工程施工进度情况对牵引变电工程进行流水或交叉作业。

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第五章 大临工程和过渡工程

5.1 铺轨基地设置 本线全线铺轨工作量为 98km,根据总工期的要求以及综合铺架效率, 本次设计在万家码头设置一处铺轨基地。
铺轨基地设置一览表
序 号 1 铺架基地 万码南站铺轨基 地 中心里程 NGDK2+400 供应范围正线、 联络线及到发线 铺轨长度 LGK31+600 NGDK28+400 98km

新建万码南站位于天津市大港区,距离大港区中心约 10km,车站中心 里程为 NGDK2+400。 车站新建到发线兼调车线 4 条, 有效长度不小于 1050m。 万万下行联络线接入到发线尾部设安全线 1 条,有效长度 50m,本线利用新 建万码南站到发线位置作为铺轨基地。铺轨基地利用新建站坪,分为长钢 轨存放区、轨排组装区、轨排存放区、短轨及道岔存放区、道砟存放区等。 5.2 制存梁场设置 本项目共有简支 T 梁共 1270 单线孔。制(存)梁场设在万家码头站附 近,交通便利,制存梁场结合与既有线接轨条件、工期、桥梁分布及沿线 地形条件等设置,通过对总工期、简支梁数量、铺架效率计算,设置万家 码头 1 处制(存)梁场满足工期要求。梁场配备 1 台架桥机、单方向架梁。 梁场均靠线路布置,纵向平行于线路中心线,制、存梁台座统一采用横列 式布置。梁场分为生产区,存梁区、拌合站三大区域。详见附图 4-2。 梁场规模及标准如下表:

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梁场规模标准表
制梁规模 (孔) 布置形式 (纵×横) 制梁台座 (个) 存梁台座 (个)

名称

标段

供应范围

万家码头 梁场

全线

1270

横列式

28

140

全线

预制 T 梁 5 天后移出制梁台座,30 天后满足架梁要求,万家码头制梁 在既有万家码头梁场西侧。该梁场供应 T 梁孔数 1270 单线孔。梁场单方向 架梁,1 台架桥机架梁,架梁进度 4 单孔/天,2 双孔/天,制梁每天生产 4 单孔,28 个制梁台座,140 个存梁台座,采用双层存梁。架梁工期 14 个月。 5.3 砼拌和站 全线共设置砼搅拌站 2 处,砼拌合站设置详见下表。 拌合站供应范围表
序号 1 2 名称 万码南混凝土拌合站 独流减河混凝土拌合站 位置 NGDK00+006 NGDK19+200.00 起点 NGDK00+006 NGDK00+006 结束点 NGDK00+006 终 点 供应长度 (km) 29.88 18.03

5.4 施工便道及栈桥 1、临时汽车便道设置原则 铺轨基地、制梁场、砼搅拌站采用双车道,桥梁工程采用单车道。 2、施工便道设置 根据工程具体位置及沿线道路情况,考虑在重点工程、临时辅助企业 设施及土源点修建临时便道,路面采用泥结碎石。全线拟修便道长度总计 14.8km。

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3、施工栈桥 根据跨越河流具体位置情况,修建临时栈桥,全线拟修栈桥长度总计 约 2694m。 5.5 材料场及道砟存放场 1、材料场 根据工程所需材料数量,结合现场情况,设置材料场 1 处。 2、道砟存放场 根据工程具体位置及沿线道路情况,道砟存放场设在铺轨基地内。 5.6 过渡工程 1、跨李港线特大桥施工过渡 跨 李 港 线 特 大 桥 在 NGDK33+721.03 处 跨 越 改 移 后 北 牵 出 线 , 在 NGDK33+754.32 处跨越改移后李港左线, 在 NGDK33+784.57 处跨越既有黄万 线,在 NGDK33+812.02 处跨越设计李港右线。将黄万线南侧采用钻孔灌注 桩防护, 施工 44#、 45#号墩基础级墩身, 同时施工南港方桥台; 然后在 44#、 45#号墩之间修建李港右线,完成后通车;将李港左线及北牵出线断道,经 由黄万及李港右线通行; 将黄万线北侧采用钻孔灌注桩防护, 施工 41#、 42、 43#号墩基础及墩身。 2、万家码头西端西南环线的施工过渡 南港左线和万万联络线上行在跨越西南环线和黄万线时,均采用简支 梁分幅跨越,为保证既有李港线和黄万线在施工期间的运营不受影响,对 李港线采取过渡措施。 第一步,先完成南港左线 44#及万万联络线上行 58#、59#号墩的施工。 第二步,完成西南环右线在 LGYDK33+700 至万家码头站的贯通。 第三步,李港线利用西南环右线过渡,既有李港线断道;修南港左线
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41#、42#、43#及万万联络线上行 60#、61#、62#墩。 第四步、墩身施工完成后,施工改建西南环左线及牵出线工程,然后 完成过渡。 3、DK2+218.9 处跨大港电厂专用线的施工过渡 南港铁路正线在 NGDK2+218.9 处与大港电厂专用线走形线交叉, 南港铁 路采用高架方式跨越电厂专用线,由于两线铁路交叉角度很小,普通形式桥 梁难以跨越,为此,设计采用门式框架结构桥梁方式。为保证电厂线的正常 运营,需修建临时便线进行过渡。 第一步,将既有电厂线拨至施工便线位置; 第二步,施工南侧框架墩承台及墩身; 第三步,将电厂线从施工便线拨至原电厂线位置; 第四步,最后施工剩余工程,完成过渡。

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第六章 控制工程和重难点工程施工方案
本线控制工程为电厂线特大桥,桥梁中心里程 NGDK7+602.65,双线桥 长 11579.22m,全桥孔跨为 19-16m+3-20m+2-24m+1-25.4m+310-32m 双线简 支 T 梁+1-96m 系杆拱+1-(32+48+32)m+1-(48+80+48)m 预应力混凝土连 续梁。双线预应力混凝土简支 T 梁采用梁场预制架设施工,系杆拱采用专 业厂家加工制作、现场拼接装,预应力混凝土连续梁采用悬臂灌注施工。 具体见表 6-1;本线重点工程敏感点主要有 5 桥 1 线,共 6 项。具体见表 6-2。
控制性工程一览表 序 号 1 工程名称 规模及长度(m) 工期控制点
(1) 高压线拆迁; 电厂线特大桥 11579.22 (2) 大跨连续梁完成时间; (3) 系杆拱完成时间。

表 6-1 备注
制约整座桥 的架梁时间

重点工程敏感点一览表
序 号 1 工程名称 跨李港线特大桥 规模及 长度(m) 1493.4

表 6-2
备注 跨李港铁路

敏感点
临近营业线施工

2

南港特大桥

774.97

基坑防护

位于水塘内 并行及跨电厂线铁路、油 库专用线 改线过渡 水中墩 2-(32+48+32)m 连续梁 需考虑在天窗时间施工

3

跨电厂线特大桥

11579.22

营业线及临近营业线施工

4 5 6

独流减河特大桥 万万上联特大桥 NGDK31+600~ NGDK32+350 路基

5801.6 2711.96 750

跨河、跨路、跨燃气管道 跨营业线及临近营业线施工 营业线施工

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6.1 重点路基工程 6.1.1 下穿一级公路段路基施工措施 NGDK21+641.25 处下穿一级公路海滨大道公路桥,NGDK25+205.29 处下 穿一级公路红旗路公路桥,NGDK26+171.98 处下穿一级公路海港路公路桥, 下穿既有公路桥地段地基加固采用素混凝土钻孔灌注桩,桩径 0.8m,正方 形布置,间距 2.4m,桩顶设 0.10m 厚碎石垫层,碎石垫层顶浇筑 0.05m 厚 素垫层,上设 0.5m 厚钢筋混凝土板。实施时肯定对既有公路桥运营产生一 定不利影响。 水泥搅拌桩施工、旋喷桩施工、预应力管桩施工、基坑开挖、路堤填 筑均可能引起其它相邻既有线线路的附加变形,为避免因变形过大导致破 坏后果发生,施工过程应加强对相邻地段既有线的变形检测,当发现变形 较大时,应立即停止施工,必要时采取补救措施并立即组织研究解决方案。 6.1.2 路基施工段位于营业线、临近营业线施工措施 洪泥河线路所、NGDK31+600~NGDK32+350 从天津西南环左线引出,需 拆除边坡防护并进行地基处理,地基加固施工对既有线影响较大,施工时 需考虑在天窗时间施工,以保证既有线行车安全。 1、做好施工放样,安全技术交底和安全培训教育。 2、靠近营业线施工地段区域分界线进行隔离,并设置醒目警示标志标 牌。安全防护员 24 小时在施工地段两端进行行车防护,随时注意车辆通行 情况,发现问题及时向施工负责人汇报。 3、施工中所有施工机具、材料、人员离接触网带电部分的距离不得小 于 2 米,钢构件不得小于 5 米,否则需可靠接地。 4、路基工程施工前做好场地布置,对地表水和地下水等影响安全的隐 患,制定相应的安全技术措施。
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5、机械填筑时边缘设置安全标志,土方机械作业时,无关作业人员不 得靠近机械,挖掘机土斗的回转半径范围内,人员不得停留或通过。 6、锥体和后台路基填土,宜采用顺序作业,填土和夯实作业应避免相 互干扰,锥体护坡上不得停放夯具,作业人员不得在护坡下休息。 7、 软土路基施工应根据现场条件、 施工方法制定相应的安全技术措施, 运土道路的填筑、路面结构符合使用要求,软土地段填筑路堤,应首先做 好排水,并按设计要求做好地基处理;填筑中,应进行沉降和位移观测, 防止路堤坍塌危及人身安全。施工机械及其配套设备的基础应牢靠、平整, 设备组装时应防止不均匀下沉。 8、建立健全安全管理制度,并落实安全应急预案措施;执行施工安全 技术规程 TB10401.1-2003、TB10401.2-2003。 6.2 重点桥梁及施工方案 本工程 5 座特大桥均为重点桥梁,跨李港线特大桥主要为跨越北牵出 线、李港左、右线、黄万线四条铁路,在施工时要进行施工过渡,多处跨 越铁路,施工安全风险较大,需要重点监控。南港特大桥为两单线并行后 变为双线桥,主要以桥代路通过水塘而设,水塘内基坑开挖施工尤为重要, 安全隐患较大。跨电厂线特大桥跨越既有电厂线、跨石油库专用线、跨津 歧公路、跨海景大道,以桥带路而设,主跨为(32+48+32)m+(48+80+48) m 两联混凝土连续梁,96m 系杆拱桥,多处跨越既有铁路,且大部分与既有 铁路并行,营业线及临近营业线施工需重点盯控。独流减河特大桥主跨为 (32+48+32)m+(32+2*48+32)m 预应力混凝土连续梁,跨越高速公路及一 级公路处较多,以及水中深基坑的施工尤为重要。万万上联特大桥跨越既 有黄万线,桥墩距离既有黄万线铁路中心最近距离仅 4.5m,施工时需进行 过渡,跨越北围堤路,施工安全风险较大。 工后沉降和混凝土徐变控制标准高。为满足沉降控制要求,桥梁工后沉
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降和混凝土收缩徐变控制要求严。 所以大跨度连续梁,箱梁预制架设,工后沉降和混凝土徐变控制为本标 段重难点工程之一 6.2.1 大跨度连续梁施工 大跨度连续梁施工采用挂篮悬臂灌注施工。 科学合理设计挂篮并对主桁 架进行测试;临时支座安装牢固;悬浇段做好线形控制工作;混凝土对称 浇筑,缩短底板与腹板的浇筑时间;预应力管道防止漏浆,控制预应力张 拉、压浆质量;挂篮对称拆除,避免不平衡荷载;合拢时加劲性骨架,边 浇筑边卸载配重。 1、主跨桥墩施工完毕后,架设墩旁支架,安装支座。 2、0#段施工 0#段是组装挂篮等设备的场地,也是箱梁分段悬灌施工的出发点,其 特点是圬工量大、预应力管道密集、施工难度大,必须慎重对待。首先准 确测量出 0#段梁体的位置,用万能杆件拼装托架。托架支撑在承台上,墩 身两侧的托架连成整体,同时与墩身上的预埋件可靠连接,使托架形成稳 定的整体。托架的顶部平面尺寸应能满足立模、张拉和施工人员操作的需 要,其强度和刚度必须认真检算,以充分保证施工安全。 托架的标高要严格控制,并要考虑由于弹性、杆件连接间隙、模板变 形等因素的影响。为了保证施工安全,托架拼装后,采用“水箱法”对支 架进行预压,其预压重量为本段梁体重量的 1.2 倍。 0#段梁体底模采用大块喷塑木胶板,内模采用钢木组合模板,其它模 板均采用钢模。在安装梁体底模时,准确固定安装梁体支座,将支座的盆 座与盆盖临时固定在一起,待梁体施工完毕后拆除。同时沿梁体纵向,在 永久支座两侧对称设置 4 个临时支座(临时支座用 C40 普通混凝土中间夹

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6~10cm 硫磺砂浆灌注,在硫磺砂浆中预埋电阻丝,最后通电加热拆除临时 支座) 。此外,在托架上设悬臂施工时的临时支点 4 个,临时支点设在桥墩 横桥向中心线两侧,0#段两个腹板的正下方。托架及临时支座在边跨合拢 段施工完成后方可拆除,把梁体置于永久支座上。 由于 0#段混凝土的数量较大,为了保证混凝土质量,混凝土分两次灌 注,先施工底板,当底板混凝土强度达到设计及规范要求的强度后,再施 工腹板、隔墙及顶板。为了使后浇混凝土不引起先灌底板混凝土的开裂, 在混凝土灌注前,使水箱的预压重量等于梁体重量,在混凝土灌注过程中, 逐渐放水使托架负荷和挠度基本不变。 钢筋在钢筋加工场加工,运至施工现场绑扎;在绑扎钢筋的同时安装 固定波纹管及预埋件。0#段混凝土分两次灌注,当先前灌注的底板混凝土 强度达到要求后,凿毛并冲洗干净施工缝接触面,然后绑扎钢筋,安装固 定波纹管及预埋件,立模灌注腹板、隔墙及顶板混凝土。混凝土灌注落差 较大时,要安装串筒、漏斗,以保证混凝土质量。混凝土在拌合场拌合, 混凝土输送车运输,泵送入模,插入式振动器振捣。 钢绞线在钢筋加工场下料,运至施工现场,当梁体混凝土强度达到设 计要求后,拆除侧模及内模模板,使用穿束机把钢绞线束穿入孔道内,按 设计要求的步骤和张拉顺序张拉纵横向钢绞线。 3、其他段施工 在已完成施工的 0#段上, 使用汽车吊将挂篮对称地拼装在 0#块的两端, 在挂篮上完成 1#、1′#梁体的立模、灌注和钢绞线张拉、压浆等全部工作, 然后将挂篮前移进行 2#梁段的悬臂施工。如此一节一节地进行下去,直至 完成其他梁段的施工。在悬臂浇筑过程中,在每个梁段的前端的顶、底板 上应设置几处观测点,测出每个阶段拱度的变化情况,以便控制节段的抬 高量。 挂篮采用菱形挂篮,由菱形桁架、提升系统、走行系统、模板及张拉
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操作平台五部分组成。

 挂篮结构总成图
500 4200 4500
10 9 11

1000

11 10

3

4 5 6

8

9 22 13 12 20

桥 墩

2

11

7


18


19

线

11

7

16

17

1、预埋件 6、轨道 11、扁担梁 16、后吊带 21、拉筋套管

2、后锚杆 7、垫木 12、前吊带 17、底板平台 22、前吊钢丝绳

3、扁担梁 8、前支座 13、外侧模 18、内模框架

4、反扣轮 9、前主横梁

5、主构架 10、千斤顶

14、外模走行梁 15、悬吊滚轮 19、内模横撑 20、内模走行梁

吊装菱形桁架时,先吊一片对好位置并临时支撑牢固,再吊另一片, 调正后安装横向联结系,将二片桁架联成整体;然后用Φ 25 精轧螺纹钢筋 及扁担梁将桁架后端锚固在轨道下方的钢枕上。 梁体底模和外模均使用专门加工的钢模。梁体底模与底模架在梁下拼装成 整体,在前横梁、前吊杆及后吊带安装后,整体吊装就位,然后吊装梁体 外模。 在梁体底模和外模就位后,即可进行底、腹板的钢筋绑扎,同时安装 波纹管并固定螺旋筋、喇叭管等预埋件。 内模采用专门加工的钢模板,在底、腹板钢筋绑扎后吊装就位,然后

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绑扎顶板钢筋、安装波纹管及有关预埋件。 在梁体混凝土灌注前,要再次校正挂篮的中线位置及高程,在确认无 误后,方可灌注梁体混凝土。为了保证梁体混凝土的质量,悬灌段的梁体 一次灌注,并在底板混凝土凝固前浇筑完毕。混凝土在拌合站集中拌合, 混凝土输送车运输,泵送入模。在梁体悬灌过程中,根据混凝土作业量, 将挂篮弹性变形值分次调整,每次调整量为 4~6mm。 梁体混凝土灌注后要严格按要求进行养生,当梁体混凝土达到设计要 求的强度后,即可拆除梁体端模和顶板侧模,并凿毛梁端接触面混凝土, 使用穿束机穿入纵横向钢绞线,按设计及规范要求进行张拉和压浆。 完成 1#梁段施工后落模,挂篮前移,进行下一个梁段的施工。 4、边跨现浇段施工 边跨现浇段拟搭设满堂支架施工,在地面上放出支架基础边线,平整 压实支架基础范围内的地基,并根据地基的实际情况,予以加固处理,以 确保地基有足够的承载能力,避免施工时产生不均匀沉降。同时,应加强 地面排水工作,避免支架基础浸水而影响其承载能力。 支架采用碗扣式支架满堂布置。该体系有拆、装灵活、调整高度方便、 在荷载作用下,非弹性变形小的特点。施工时可根据所要承受荷载的大小 而组成不同承载能力的空间网状结构。梁体支架搭设完毕后要按要求进行 预压。 梁体底模、侧模采用大块覆塑木胶板,内模采用钢木组合模板。在立 支架和梁体模板时,应根据要求和施工荷载的大小预留上拱度。 梁体 I、II 级钢筋及钢绞线束等,均在钢筋加工场加工,现场绑扎、 固定。梁体砼在砼拌合场集中拌合,砼输送车运输,泵送入模,插入式振 动器振捣。振捣时,严禁振动器直接振捣波纹管。 梁体砼分两次灌注,第二次混凝土灌注前,要对第一次灌注的混凝土 接缝面,按规范要求的施工缝处理方法进行处理。砼灌注后,要加强养生,
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当砼强度达到要求后拆除侧模及预应力锚槽模板,穿入钢绞线,严格按要 求张拉纵、横向预应力筋,并及时压浆封锚。 当浆体强度达到要求后,即可按预先确定的卸架顺序,拆除带有不对 称边跨的现浇段梁体支架,使其成为悬臂状态。而另一端现浇段支架,需 待边跨合拢段完成施工后,方可拆除。 5、合拢现浇段施工 合拢段施工是悬灌梁施工的关键环节之一,必须予以高度重视。本桥 梁体合拢段施工分两步进行,首先施工两个边跨合拢段,然后进行中跨合 拢段施工。 边跨现浇段与悬灌施工的最后一段施工结束后,拆除悬臂施工挂篮, 进行边跨合拢段施工。边跨合拢段采用碗扣式支架满堂布置。梁体底模、 侧模采用大块覆塑木胶板,内模采用悬灌施工所用的钢内模。中跨合拢段 在边跨合拢段完成后,采用吊架法进行施工,模板均采用挂篮施工所使用 的钢模。合拢段钢筋在钢筋加工场加工,现场绑扎定位,在绑扎钢筋的同 时安装波纹管及螺旋筋、喇叭管等预埋件。合拢段混凝土采用一次灌注施 工,砼在拌合场集中拌合、泵送砼入模,机械振捣。其施工工艺、施工方 法与边跨现浇段基本相同,以下仅对合拢段施工需采取的措施做一叙述。 虽然在主梁的悬臂灌注和现浇段施工中,对梁体的中线、高程可较好 地控制,但气温的变化会使梁产生伸缩变形,而且因接受阳光照射的不同 而产生的梁体温差,也会使梁悬臂端上翘、下挠或梁面产生扭曲。这些都 给合拢段施工带来困难,稍不注意,就可能使新灌筑的合拢段砼出现裂缝。 所以为了保证合拢段的施工质量,合拢段施工要采取一定措施。 6、张拉:待梁段混凝土达到 100%的设计强度并龄期不小于 5 天,张拉 相应的预应力筋。 7、拆除临时支座,完成体系转换,进行全桥桥面施工。

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6.2.2 水中墩刚围堰施工 墩位处水中的,采用刚围堰施工水。利用浮吊等水上设备搭建水上施 工平台,打设钢板围堰,围堰的入土深度及内外支撑必须经过计算,避免 外界压力大于围堰的承受压力,保证围堰的受力安全。 1、 双壁钢围堰构造 根据计算,选定双壁钢围堰基本构造。 2、双壁钢围堰加工制作及运输 双壁钢围堰在岸上加工厂分块加工,加工完成并经试拼检验合格后, 分块装车运至临时码头,然后再由码头装船运至墩身拼装现场。 在围堰钢块件加工场组装工作平台,杆件集中下料,在平台上放大样 后焊接块件骨架,安装隔舱板、焊接内外壁板检查节间、块间接缝及舱板 是否渗水、漏水并及时处理渗水部位,确保钢围堰的严密性。 组拼工序为:外壁板竖向加劲角钢、水平桁架弦板、水平撑、隔舱板、 内壁加劲角钢、内壁板、脱胎模翻身、焊接成件。 拼装时要求:上下隔舱板对齐,各相邻水平桁架弦板对齐,上、下竖 向加劲角钢允许不对准,但必须和水平桁架弦板焊牢。内外壁钢板拼缝不 能对接焊时,允许采用搭接焊或贴板焊接,但必须满焊,并保证全焊水密 结构的可靠性。 3、墩位平台上钢围堰的组拼及下放 钢套箱在钻孔平台上组拼,在钻孔平台上画出钢套箱底层的安装位置, 做好组拼前的准备工作。 1) 、底节围堰组拼完成后下放入水作业,做法如下: A、在双壁围堰侧壁上焊牢带有竖直孔眼的牛腿。 B、内侧在钢护筒上,外侧在钢管桩上或钢管桩组成横担梁上,安设带 有悬出的扁担梁。
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C、每处用两台油压手动千斤顶(或两台手动螺旋千顶) 上述工具设备安装到位后,通过千斤顶与吊杆上的两个特螺帽的相互 交替作用把底节钢套箱下放入水。 2) 、钢围堰的接高 在首节钢围堰锁定后,向其隔仓内灌注混凝土和向夹壁内加抽水等措 施以调平围堰,并予留一定的干舷高度,使其处于待拼次节围堰的状态。 以后每一节段船运到围堰旁,由浮吊起吊与首节或上一节进行焊接,每接 高一节既均匀下沉,并予留相应的干舷高度,以便接高下一节时施焊作业。 3) 、钢围堰的下沉和着床稳定 双壁钢围堰在水中是以隔舱内灌水下沉。如遇到刃角有变形时可灌 1.0m~3.0m 的刃角砼。 4) 、钢围堰的竖向定向: 在围堰的内壁面上对应承台的四只角钢护筒的位置,上下各安放用型 钢制作钢套箱下沉时竖向定位系统。即横纵向的水平限位系统竖向起着导 向作用。如果围堰偏时在平潮位用手动油压千斤顶进行调控。 钢围堰着床是钢围堰施工中的一道重要关键工序,钢围堰着床后的位 置和倾斜率对钢围堰以后的下沉,乃至钢围堰落到设计高程时的质量都有 重要影响。不过本桥可选择在平潮时,基本没有多大流速的条件下着床。 通过在钢围堰的隔舱内灌水以调平围堰这样可以反复几次。 当围堰接高下沉至刃尖距河床 0.5 米左右即停灌水下沉,通过反复纠 偏以实现围堰的精确定位。然后均匀灌水,快速实现围堰刃脚的着床,继 之以均匀吸泥下沉使围堰下沉到位。 若围堰着床后发现偏位较大,可排除隔仓内的水使围堰上浮再进行第 二次准确着床,直到精度符合设计要求。 4、围堰内清基 钢围堰下沉确认合格后,既可进行清基工作。清基到位后,则可进行
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水下混凝土封底。 5、围堰内水下混凝土封底 经过计算确定围堰内水下封底混凝土厚度,封底混凝土的抗浮力系数 必须满足安全需要。 浇筑封底混凝土。采用泵送多点用导管浇筑封底混凝土,因封底混凝 土数量大,为提高混凝土流动性和延长混凝土的初凝时间,混凝土中掺加 适量的缓凝型减水剂。 水下混凝土浇筑过程中应注意的事项:用测深锤每隔一段时间,测出 混凝土表面标高,将原始资料记录下来,随时告诉现场值班技术员,用以 指导各导管提升及下料,要求混凝土均匀上升,以免造成混凝土面高低偏 差过大,同时,也避免导管埋置过浅而使导管悬空,混凝土浇筑终结时, 尽量调平混凝土表面平整度。灌注水下混凝土时,准备多套导管提升装置, 防止混凝土堵管。 封底混凝土达到设计强度后,进行围堰抽水,边抽水边完成剩余支撑。 在承台底设计标高以上钢护筒割除,将封底混凝土表面找平。 6.2.3 系杆拱施工 上下拱肋和横撑(含 K 撑)在专业加工厂进行加工。在工厂内加工时, 根据运输与现场吊装环境条件,拱肋分段进行加工,其中两拱脚各为 1 段, 中间合龙段 1 段,其它对称布设。按划分的段长加工成成品,厂内预拼后, 联杆位置开孔、吊杆上下锚箱,涂装措施等均在厂内完成。 1、预应力混凝土梁施工 预应力混凝土梁底模与侧模支撑体系,在跨赿电厂线时采用钢筋混凝 土条形基础,横桥向单排设Φ 630×10mm 钢管作支承柱,顶部双排并放的工 字钢为承重横梁,在承重横梁上纵桥向架设 321 加强型贝雷梁作为纵梁,

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在纵梁上横桥向铺设工字钢为分配梁。在主纵梁施工时,于分配梁上设双 木楔上铺设底模,该双木楔用于调整底模标高。在横梁与小纵梁施工时, 在分配梁上搭设满堂支架作为底模支承体系。 预应力混凝土梁所有模板均采用高强覆膜竹胶合板, 钢筋在加工场地集中 加工,现场绑扎成型,混凝土由拌和站进行集中拌和,混凝土输送车运输 到现场,输送泵车送入模内,现浇模筑成型。 混凝土梁体施工时,分两次完成,先进行先浇段施工,待张拉后,再 施工后浇段进行合拢。 2、拱肋和横撑制作方案 拱肋和横撑在具有资质的金属结构加工厂进行加工。在工厂内加工时, 根据现场吊装方案和运输能力,厂内每跨拱肋分段进行加工,按划分的段 长加工成成品,厂内预拼后吊杆位置开孔并安装吊杆上锚头套管、接头法 兰,防腐措施等均在厂内完成。 加工前先进行各种焊接工艺评定,加工时根据每段长度和焊接收缩确 定所用材料尺寸。拱肋整体试拼装完成方可出厂。 3、系杆拱拱的安装 系杆拱各段的上下拱肋在出厂前事先通过联杆按设计连结牢固成榀, 运输现场整体安装。根据现场考察,拱肋与横撑均采用汽车吊安装。拱脚 段拱肋提前预埋,在箱梁混凝土浇筑同时进行。各段拱肋安装时,自拱脚 从低向高、横桥向左右同时、顺桥向前后对称的顺序吊装。每榀拱肋均被 吊放在钢架支墩上,通过缆风绳上的导链进行调整,准确就位,左右侧每 完成一个对称段,就采用汽车吊安装横撑与 K 撑固结。纵桥向前后对称安 装拱肋,最后安装拱顶合拢段。各段安装时,纵桥向先临时固结,待合拢 段安装后,经过精细调整整体线形后,进行最后施焊连结。 4、拱肋混凝土压注 在拱肋支架拆除脱离拱肋后,拱肋上下拱管内灌注 C50 补偿收缩混凝
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土。施工采用泵送顶升压注法施工,每个拱管对称一次压注完成。 5、横梁施工方案 横梁提前在预制场进行预制。预制好的横梁采用龙门吊装车,运至待安 装横梁下,精确对位,在永久吊杆上穿工作吊杆,在工作吊杆上安装连续 千斤顶,利用连续千斤顶顶升就位。 6、桥面板施工方案 桥面板采用吊模施工,以横梁为支承在横梁上设置吊架,在吊架底梁上 铺设底模,钢筋在加工厂制作,现场绑扎和焊接成型,混凝土采用输送车 运输,平板式振捣器振捣密实。 7、防撞护栏及桥面系施工方案 防撞护栏采用异形钢模板,浇筑时保证整体线型平顺美观,棱角分明。 防撞护栏施工完成后,依次铺装桥面找平层混凝土和沥青混凝土。现浇桥 面找平层混凝土和桥面沥青混凝土施工时注意伸缩缝等构件的预留。 伸缩缝装置的牌号、型号符合图纸规定。伸缩装置下面或背面的混凝土 密实,不留气泡,预埋件位置准确。安装完成后的伸缩装置与桥面铺装接 合平整。 8、系杆张拉 在钢管拱支架拆除前、钢管混凝土压注后、横梁安装后、桥面板现浇后 和桥面系施工完毕后分批按设计给出的张拉力对系杆进行预紧张拉及最后 调索。 9、钢结构防腐方案 包括单元件在加工车间内的防腐涂装和整桥现场防腐。 单元件在加工涂 装车间内进行电弧喷涂防腐,完成喷砂、电弧喷涂、底漆、中间漆和面漆。 在吊装拼焊完毕桥面形成后在现场进行焊缝防腐,完成拱肋和横撑最后一 道涂装。

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6.3

风险源工程管理措施 6.3.1 风险管理 1、安全风险管理评估 依据原铁道部 《铁路建设工程安全风险管理暂行办法》 (铁建设 [2010]

162 号)规定,为保证铁路建设安全,对工程关键控制点首先进行安全风险 管理评估。 按照铁建设[2010]162 号文件要求及本工程特点,经过风险评估,确 定跨李港铁路特大桥、南港特大桥、电厂线特大桥、独流减河特大桥、万 万上联特大桥为安全敏感点,作为本工程风险管理工点。 安全风险点一览表
序号 1 2 3 4 5 工程名称 跨李港铁路特大桥 南港特大桥 电厂线特大桥 独流减河特大桥 万万上联特大桥

表 6-3

备注 跨既有铁路线、跨高等级公路、大跨施工,临 近营业线施工 跨既有铁路线、跨高等级公路、大跨施工,临 近营业线施工 跨既有铁路线、跨高等级公路、大跨施工,临 近营业线施工 河宽、水深,跨高等级公路 跨既有铁路线、大跨施工、跨高等级公路

2、落实安全风险点技术措施 针对不同工程、不同安全控制要点,抓设计源头和施工防护方案,对 跨越既有铁路和高等级公路桥梁,落实防护措施,采取门式排架全封闭防 护等技术措施规避安全风险。根据风险类别采取相应的规避风险的对策。

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安全风险及对策
风险类别 风险对策

表 6-4

跨既有铁路干线

(1)设计单位加强对邻近既有线桥墩基础地质钻探,探明地 下是否有溶洞等不良地质;(2)在跨越既有铁路处增设门型 防护棚架 (1)设计单位加强深水基础勘探和水文地质调查;(2)施工 单位认真编制科学、合理的施工方案,审批后方可施工 (1)施工单位认真编制大跨度连续梁施工方案,审批通过后 方可施工;(2)编制大跨度连续梁线性控制方案并认真组织 实施,确保后期轨道施工质量 (1)设计单位加强地质钻探,探明地下地质情况;(2)建设、 施工单位与公路运营管理单位认真研究设计、施工方案,以确 保设计、施工方案最佳,减少对公路的影响。

河宽、水深

大跨施工

跨高等级公路施 工

3、制定应急预案 对纳入安全敏感点的工点,按分级管理的要求制定应急预案。 6.3.2 工期风险管理 全面监控工程进度,梳理关键线路上的路基、大跨连续梁、系杆拱梁、 特大桥架梁等施工节点,确保运梁通道上电力线迁改、跨公路节点、连续 梁等最迟完工期限,控制长轨铺设、联调联试二条主线。做到心中有数, 总体可控。 1、加强工期控制点和敏感点的工期管理 对线下工程工期控制点和安全敏感点实施动态管理。

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重点工程工期敏感点一览表
序号 1 2 3 4 5 工程名称 跨李港铁路特 大桥 南港特大桥 电厂线特大桥 独流减河特大 桥 万万上联特大 桥 规模及长度 (m) 单线桥 1493.4 单线桥 201.93 双线桥 661.6 双线桥 11579.22 双线桥 5801.6 单线桥 2711.96 工期敏感点 营业线及临近营业线 施工安全 营业线及临近营业线 施工安全 营业线及临近营业线 施工安全 桥梁下部结构施工 营业线及临近营业线 施工安全

表 6-5
备注 跨铁路、公路 跨铁路、公路 跨铁路、公路 跨独流碱河 跨铁路、公路

2、加强运梁通道制约点管理 结合网络图对架梁通道上的 28 处超高压电力线、58 处高压电力线、6 处连续梁、洪泥河大桥、过北围堤路、创业路等 4 处过公路重要节点,实 施重点控制,控制最晚影响时限。

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重点控制运架通道节点表
序 号 1 名称 里程 类型
左:1-32m+2-24m 右:2-20m+2-32m 双:4-24m+17-32m 左:44-32m+2-20m

表 6-6
开始时间 结束时间 有效 工期 (月)
0.6

南港特大桥 跨李港铁路 特大桥 万万上联特 大桥 独流减河特 大桥 电厂线特大 桥

NGDK34+298.83

2014.5.10

2014.5.27

2

NGDK33+101.37

2014.5.28

2014.6.7

0.4

3

WWSLDK33+803.70

1-16m+1-20m+31-24m+49-32m +1-40m+2-(32+48+32)m 2-20m+9-24m+160-32m +1-(32+48+32)m+ 1-(32+2x48+32)m 19-16m+3-20m+2-24m +310-32m+1-25.4m+ -96m+1-(32+48+32)m +1-(48+80+48)m 7-16m

2014.6.8

2014.7.5

1

4

NGDK18+332.08

2015.3.6

2015.7.31

5

5

NGDK7+602.65

2014.7.6

2015.3.5

8

6

洪泥河大桥

NGDK18+332.08

2014.10.15

2015.10.31

0.6

7

景观河中桥

NGDK33+877.54

4-16m

2014.10.15

2015.10.31

0.6

控制架梁工期电力超高压电力线迁改时间表
序 号 1 2 3 4 5 6 名称 20038 大港四 6 号 5 号 20038 大港三 8 号 7 号 10010 源电线 12 号 11 号 大港 2 线 8 号 7 号 大港 1 线 8 号 7 号 林港 122,123 林炼线 20 号 21 号 里程 NGDK10+687.44 NGDK10+722.16 NGDK10+752.62 NGDK10+783.28 NGDK10+849.05 NGDK10+947.06 电压等级 220KV 220KV 110KV 220KV 220KV 2*110KV 最迟迁改时间 2014.8.31 2014.8.31 2014.8.31 2014.8.31 2014.8.31 2014.8.31

表 6-7
影响桥梁 电厂线特大桥 电厂线特大桥 电厂线特大桥 电厂线特大桥 电厂线特大桥 电厂线特大桥

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6.3.3 营业线及临近营业线施工是风险源管理的重点 根据本工程实际情况及风险评估,本工程最大的风险源为营业线及 临近营业线施工。这不仅是安全管理的重点,也是确保工期目标顺利实现 的难点,营业线施工严格按照京铁安监【2010】34 号《关于进一步规范营 业线施工安全监控有关规定的通知》 、京铁师【2012】755 号北京铁路局关 于公布《营业线施工安全管理实施细则》 、以及相关《补充细则》 、 【2013】 154 号《北京铁路局大型机械管理办法的通知》有关要求组织施工。 1、既有线施工内容 (1) 、危险源发生的工程分项、分部工程: 1) 、路基土方工程施工机械车辆侵入既有线线界。 2) 、骨架护坡作业时石料滚落侵入既有线线界。 3) 、挖方时对既有线地下管线认识不清,造成损坏。 4) 、边坡骨架、排水沟施工时,作业人员可能滑到既有线界内。 鉴于上述情况,建立应急预案,做好应急准备,以高效的工作减少人 员伤亡和企业经济损失。 (2) 、危险源可能产生的后果或危害: 1) 、土方工程施工机械车辆侵入既有线线界,造成车毁人亡和既有线 停车、脱轨等重大事故。 2) 、骨架护坡作业时石料滚落侵入既有线线界造成既有线设备损坏或 火车脱轨等事故。 3) 、挖方时对既有线地下管线认识不清,造成通信、信号损坏,影响 既有线行车安全。 4) 、边坡骨架、排水沟施工时,作业人员可能滑到既有线界内造成人 员重伤和死亡。 2、临近营业线施工要求:

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(1) 、临近营业线施工纳入营业线施工安全管理范畴。 (2) 、临近营业线施工实行施工盯控揭示制度、施工监护及检查登记制 度、施工通知联系制度等。 (3) 、施工方案应以铁路设备及运输安全为重点,突出施工部位与既有 行车设备位置、距离关系,明确作业方式、范围及对行车设备及行车的影 响,必须以平、纵、横断面图示的方式进行明示。 3、临近营业线施工管理的重点是吊装作业、基坑施工、桩基施工、架 体搭拆(人工) 。 4、临近营业线施工安全管理措施 (1) 、对吊装作业中吊车型号、周边环境、吊具、吊点确认、地基处理 及支垫、技术交底、作业过程、双吊配合作业严格按照规范要求执行。 (2) 、 在基坑施工中对基坑位置要按照基坑上边缘距路基坡脚一般应大 于 2m, 汛期应大于 5m; 靠铁路侧按 1:1.5 放坡 (软土地区放坡应达到 1: 2, 且采取锚喷防护) ;位置及放坡达不到要求时,应按照批准的方案采取防护 措施,同时要设置防排水设施,并在施工过程中做好监控量测。 (3) 、 在桩基施工中要重点对桩机类型、 桩机稳定、 泥浆池、 护筒设置、 防塌孔措施、限界管理、桩体灌注、线路监测做好卡控,严格按照规范要 求进行。 (4) 、架体搭拆作业要符合方案和协议要求,同时支架外侧必须采取防 护措施。 (5) 、对临近营业线施工要采取警示标志、安全隔离、专人监护等有效 防护措施,确保行车和人身安全。 5、临近营业线汛期施工注意事项 (1) 、营业线施工手续:是否存在无汛期手续施工现象,临近营业线扰 动路基稳定的施工有无汛期施工手续及临近营业线施工分类手续(A、B、C 类) 。
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(2) 、汛期方案落实:汛期方案、预案落实,雨季施工防护措施到位; 无超范围施工现象;已经批准的汛期施工,及时施工,停工时要采取措施。 (3) 、防洪备料:现场防洪备料齐全、摆放到位,能够保证及时使用; 备料专门存放,无挪用现象;备用大型机械操作人员在场。 (4) 、汛期预案:现场劳力满足预案抢险人数;现场负责人掌握出现水 害后与各站段负责人的联系电话;现场防护人员掌握水害发生后的应急防 护措施;现场负责人掌握出现路基下沉、断道后的应急处置办法。 6.3.3.1 桥涵工程营业线及临近营业线施工措施 1、根据施工前调查的与营业线间的距离,选用合适的钻机进行桩基础 施工,所有的施工平台在钻机进场前必须经过推平、碾压,经分部质检、 技术人员检测合格后,钻机才能进场,施工平台要确保排水畅通,不能积 水,平台坡度需向路基外侧方向倾斜,坡度大小为 1%。 墩台基础施工时,根据具体现场情况,对钻机和路基采取不同的防护 措施。

钻机

既 有 线

单位:cm

墩台身钻孔桩施工桩机与既有线位置示意图具体数据以各标段实际情况为准

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既 有 线

揽风绳 打桩机 50-70 200 承台 单位:cm 500 60

墩台承台开挖施工路基边坡钢板桩防护示意图具体数据以各标段实际情况为准

2、承台施工确保营业线安全的安全防护措施 承台内侧进入营业线坡脚的防护形式:采用 H 型钢板桩 (HN400×200×8×13)防护既有路基,防护桩沿承台开挖基坑邻近运营线 侧机器垂直的两侧排列,钢板桩之间以木板填塞,板厚 5cm。
既 有 线

50-70 200 承台

60

单位:cm

墩台承台开挖施工既有线边坡钢板桩防护位置示意图具体数据以各标段实际情况为准

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3、墩台身施工确保营业线安全的防护措施 在桩基及承台施工完毕后,开始进行墩台身的施工,在模板吊装、混 凝土灌注、模板拆除过程中使用汽车吊,为确保施工安全,施工时汽车吊 放置在远离既有线侧,具体见下图:

既 有 线

吊车 支腿纵长

新 建 墩 身

单位:cm

墩台身模板吊装、拆卸与营业线位置示意图具体数据以各标段实际情况为准

为确保吊装施工安全,吊装时应注意以下事项: (1) 、汽车吊基底的处理 汽车吊进场前施工平台必须经过推平、碾压,经分部质检、技术人员 检测合格后,钻机才能进场,施工平台要确保排水畅通,不能积水,平台 坡度需向路基外侧方向倾斜,坡度大小为 1%。 (2) 、墩身模板须分节,每节长度不大于 3m,根据具体的重量选用能 确保安全系数高的吊车,确保吊装安全。 (3) 、为确保施工安全,桥台模板采用人工安装,不使用机械设备。 (4) 、当风力大于 6 级时停止吊装作业。 4、钻机防护措施 施工前,由安全人员及机械保养人员对机械操作系统,进行检查。
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钻机就位前,必须保证施工现场的地基承载力。钻机就位时,车轮必须垂 直既有线路或施工便道。为进一步加强钻机稳定性,在钻机的机身及支撑 杆下铺设枕木垫高,避免施工时震动下沉或移位。 钻机就位后,为了杜绝钻机施工过程中对营业线路或施工便道上的行 人(行车)造成安全威胁,现场采取打入地锚。在立桅杆前将钢丝绳一端 系在钻机桅杆上,待桅杆彻底立起之后,再将钢丝绳另一端系在地锚上。 钢丝绳松紧程度以不影响钻机工作为准。 (具体见下图) 钻机在歇机或行走时,必须将桅杆收起平放;在行走期间由施工负责 人负责指挥,防止出现机械伤人或机械碰撞。

铁 路 既 有 线 钻机
枕 木

钢 丝 绳

地锚钢筋Ф 25 钢 (每个表示 6 根 筋 接 在 一 起 焊 图:钻机防护图 的)

5、钢筋笼运输防护措施 在钢筋笼运输过程中,由施工负责人专人指挥。 滚动钢筋笼一侧必须均匀分布、支撑不少于三根方木或枕木。并且方 木或枕木的一端必须用铁丝与运输车固定在一起,防止滚动钢筋笼时落下; 必须人工散布、缓慢、均匀用力滚动钢筋笼。同时,在炮车另一侧,必须 在钢筋笼两头及中间各系一根缆绳,由人工分别缓慢、均匀用力拉拽。
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在道路交叉处、涵洞口处设专职防护员,防止有车辆突然经过。在炮 车上必须对钢筋笼进行限位护拦,防止滚落。 (夜间施工时,必须在限位护 拦的前、后、左、右刷夜光漆。 ) 在运送到地点之后,采用与之相同的方法布置,将钢筋笼缓慢滚下放置。 安检人员、防护人员、运输钢筋笼的工人必须穿带反光标志的工作服。 在便道周围有坑、池的地段,必须设不小于 1.2m 的防护栏杆。 (夜间 施工时,必须在栏杆上刷夜光漆。 ) 6、吊装防护措施 必须派专人指挥,严禁无人指挥或多人指挥。 钢筋笼在起吊前,安检人员必须检查钢丝绳有无破损,编织接头是否 完好,U 型卡是否正确安装,禁固是否可靠,钢筋笼起吊部位加焊是否满足 起吊要求。 在大臂竖起前,必须在吊车第一节大臂系钢丝绳,钢丝绳在旋转作业 时,必须由专人拽拉钢丝绳与吊车同步转动。 钢筋笼起吊时,必须将缆绳系在钢筋笼下部,人工拽拉做防护。防止 钢筋笼在离地、吊装过程中摆幅过大伤人或损坏机械。 钢筋笼吊装过程时,必须由安检人员监控检查吊车支腿是否有下沉。 如有下沉,立即制止吊装作业,对支腿重新支护,再行试吊,如无异常方 准吊装。 下半节钢筋笼在入孔安装时,辅助作业人员两腿必须一前一后站立, 防止钢筋笼摆动,将辅助人员晃入孔中。 上半节钢筋笼吊起就位后,由专门拉钢丝绳的人将钢丝绳另一端系在 地锚上,松紧状态以不影响吊车 15°范围内摆动工作为准。 7、浇注砼时的防护措施 确保行、停车地基承载力满足要求,如不满足要求必须进行换填,必 须确保道路的平整坚实。 ;在护筒周围停车,必须铺垫钢板。
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现场施工负责人派专人指挥车辆行进或倒退,并由专职安全员在现场 全过程监督安全情况。 在灌注混凝土时,为防止施工人员跌入钻孔桩,现场用枕木满铺在护 筒口,枕木与枕木间用不小于 12 号铁丝捆绑在一起,所留缺口仅供拆除导 管用。 在拔吊导管时,必须由安检人员监控检查吊车支腿是否有下沉,如有 下沉,立即制止拔吊作业,对支腿重新支护,再行试吊;如无异常方准拔 吊。 8、拔护筒时注意事项 进行试拔,同时,由安检人员监控检查吊车支腿是否有下沉,如有下 沉,立即制止拔吊作业,对支腿重新支护,再行试吊;如无异常方准拔吊。 拔吊过程中,司机必须缓慢拔吊、严禁快速、突然拔吊,待护筒拔吊 完之后,对空口用枕木进行防护,防止有人坠入。 6.3.3.2 临近营业线基坑开挖的具体施工措施和防护措施 1、开挖前安全准备工作 施工前认真核实地下管线资料,如有地下管线须调查清楚各管线类型、 规格、埋深,做好详细的支吊、保护方案,经监理批准后实施管线支吊; 开挖前检查施工机械设备是否完好,严禁施工机械带病作业;机械司机持 证上岗,严禁酒后作业;施工作业区立施工作业标志牌,危险区设警戒标 志;所有施工人员须带安全帽和相关的劳动安全防护用品。 2、良好的排水措施 基坑开挖前应先做好地面排水和基坑内排水工作,地面排水主要是在 基坑壁四周设散水坡并在适当的距离设截水沟,如有地表水时,通过挖渠 的方式把地表水引开;坑内排水可以在基坑工作面开挖集水井,通过水泵

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明抽排水保持基坑的土体稳定。 3、合适的开挖方式 基础土方及风化岩采用人工配合挖掘机开挖,以保证基岩的完整性不 被破坏;为防止坑壁塌方,开挖时坑壁放坡开挖与设台阶开挖相结合的方 式。 4、稳固的坑壁支撑 (1) 、挡板支撑 当基坑放坡开挖受场地限制时,可将坑壁挖成垂直的并采用挡板支撑 坑壁;挡板支撑支护一般采用横放挡板(图( a ))或直立挡板(图( b )) 挡土,用立柱或横枋、支撑、再加木楔,使之紧贴在坑壁上。

(2) 、钢木结合支撑 基坑开挖前,沿基坑四周每隔 2m 左右插打工字钢桩至基坑底以下,然 后边向下挖土,边在两相邻工字钢桩之间安设水平衬腰梁板,并用木楔使 衬板紧贴坑壁,同时用圆木或钢管作顶撑,在腰梁处将工字钢桩顶紧;较 深的基坑可设置多层顶撑。 5、土方的堆放与外运 基坑边缘堆置弃土高度不得超过 1.5m;弃土必须运至弃土场,严禁随

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意抛撒;施工垃圾及时清运,适量洒水,减少扬尘;基坑边缘应留有护道 和机械作业区间,做到静载距基坑边缘不小于 1.0m,动载距基坑边缘不小 于 2.0m。 6、坑顶栏杆与防护网的围设 用钢管在基坑周围设防护栏杆,在防护栏杆上用红白相间的油漆标记 防护,设置将其牢固稳定的绑在防护栏杆上,并立上安全警示标志,防止 掉入基坑的危险。 6.3.3.3 营业线及临近营业线施工封闭隔离防护措施 按照北京铁路局关于临近营业线施工的规定,“临近营业线施工必须 设置钢网式栅栏封闭隔离防护”,施工时在既有路肩安设钢网式临时栅栏, 设专人进行防护,对大型机械设备一人一机防护。 临时栅栏设置具体要求如下: 钢网式临时栅栏高度 1.2 米,每 3.0 米为一个单元;钢网式栅栏材料:

钢制材料,栅栏孔尺寸:5cm* 5cm;立柱采取直径 50mm 钢管立柱,钢管立 柱高度 1.8 米,路基以上部分长度 1.3 米,埋入路肩 0.5 米,隔离栅栏与 路肩留 0.1 米空隙。栅栏与钢管通过铁丝绑扎牢固。 设置位置:离既有线路中心不小于 3.5m,每隔 100m 在栅栏中上部位置 挂“严禁跨越”的警戒牌;结构物上部区域钢管立柱采用混凝土包封,结
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构物上部区域临时栅栏上部位置设置斜拉铁丝,固定在框架涵两侧路基上, 防护栅拦歪倒、倾斜等情况发生;临时栅栏如影响施工,临时拆除更换警 戒绳,需设专人看护,施工后及时恢复。 设置长度:在临近既有线位置沿线布置钢丝网式临时栅栏设置,按营 业线施工防护,防止人员上线、料具侵线施工现场防护示意图见下图:

单线 800m 800m 施工警戒线

远端防护员

施工地段 现场防护员

远端防护员

1、临时栅栏施工前必须在施工侧设置彩条旗,在车站登记,设置驻站 联络员和现场防护员,确保施工安全。 2、远端各设 1 个防护员,防护旗(红黄各 1 面) ,1 台对讲机,远端各 设作业标。 3、车站内设驻站联络员 1 个,并配备对讲机 1 台,耳机一副,监控来 车情况,防止施工作业人员上道发生危险。 4、来车时立即停止施工,待列车通过后再恢复施工,确保施工安全。 5、钢网式临时栅栏设置完成后按临近营业线施工规定施工,撤除作业 标,人员、机械不得跨越或侵入隔离栅栏和警戒绳以内。 临时栅栏安装完成后设置专人进行防护,24 小时对临时栅栏安装情况 进行检查,对栅栏进行整修,防止倾倒、歪斜等意外情况发生。 6.3.3.4 营业线施工要点防护措施 1、要点施工内容
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凡是需要点施工的,严格按照北京局要点施工计划,提前提报施工计 划,北京局审批后方可施工。 2、防护工具及用品 响镦 12 个,号角 2 把,移动停车牌 4 个,作业牌 4 个,信号旗 4 套, 防护员帽 4 顶,防护员上衣 4 件,臂章 4 个,通讯设备。 3、防护位置 在作业区两端 1200 米处设置作业标,并派防护员值班防护,在作业区 两端 1200 米处向外每隔 20 米设置一个响墩,共计 18 个响墩。在作业区两 端 20 米处设置停车牌。 4、要点防护及消点撤除后按下页附图执行
显示停车手信号的防护人 移动停车信号台

响墩

施工地点 王稳庄 移动停车信号台 官港

显示停车手信号的防护人 A:要点防护位置

施工地点

作业标

王稳庄

B:要点防护位置

官港

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A:要点防护方法按原铁道部《铁路技术管理规程》第 291 条第 3 点执 行(如要点防护位置图所示) B:消点撤除:消点后,按原铁道部《铁路技术管理规程》第 295 条执 行(如施工防护位置图所示) 6.3.3.5 临近营业线施工各项安全管理措施 1、临近营业线施工安全措施 (1) 、施工前,指挥部必须组织施工交底,向配合施工单位、施工队、 有关人员交待清楚施工方案、安全措施和应急处置的有关事项,同时,针 对施工中可能出现的问题,所有参建人员做好各自的应急准备工作,准备 好必备的机具、材料。 (2 ) 、每日上班前,施工负责人召集技术、安全、及领工员等相关人 员,进行施工交底,落实施工安全责任。 (3 ) 、驻站联络员和工地防护员必须经过营业线施工安全培训,持证 上岗;施工期间,驻站联络员和工地防护员要通过电台和对讲机进行联系, 掌握营业线列车运行和现场施工状况,保证联系畅通。 (4 ) 、挖掘机等自行式施工机械每台机械设置一名工地防护员,固定 式施工机械在可控范围内设置一名工地防护员;施工机械所在工地设置应 急处理明示牌,清晰注明机械类别、危险源、安全责任人、应急处理措施、 简明应急程序和应急电话等信息。 (5 ) 、工地防护员除按规定配备相关安全防护备品外,现场配备对讲 机、信号旗;工地防护员必须熟练掌握应急处理措施,出现险情时要严格 按照“先防护,后处理”的原则进行处置,当发生影响营业线行车时,要 按:1)电话通知车站行车室扣车。2)设置响墩等停车信号的顺序来处置, 保证能够及时拦停列车,确保行车安全。

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(6) 、挖掘机等危险性较大的自行式施工机械在既有线来车到达前 10 分钟做好停止施工准备,列车到达 5 分钟前所有机械设备停止施工,列车 通过后方可恢复施工。 (7 ) 、工地防护员要密切掌握既有线行车状态,瞭望距离不足时要增 设远端防护员,并明确相邻工点之间的来车通知的相互联络方式。 2、防止挖断光电缆措施 (1 ) 、施工前,不论地面有无电缆埋设标志桩,均要先与南环铁路电 务公司联系,共同确认地下隐蔽电缆位置。 (2 ) 、严格电缆探测制度。施工前全部探清电缆、地下管线,划定电 缆、管线区域,在管线路经上撒上灰线,插小红旗。并制定和落实严密的 安全防护措施,认真进行安全技术交底。 (3 ) 、监视与抢修制度:施工时,按设计要求及有关安全制度对既有 设施进行防护,并经常监视既有设备,发现异状必须停工,一旦发生损坏, 及时组织抢修,尽快恢复。若施工单位不具备抢修能力,由施工单位与设 备管理单位事先共同协商修复事宜。 (4 ) 、在没有接到施工负责人通知的情况下不准作业,在没有电缆、 管线等地下设备管理单位和作业队领工员以上职务的监控指挥人员的情况 下不准作业。 (5 ) 、驻站联络员制度。既有线上只要有施工作业,就要求安排驻站 联络员,加强与车站的沟通,驻站联络员要每隔 3~5min 与现场防护员联 系一次(使用对讲机联络) ,确保施工安全。 (6 ) 、班前预想制度。每天根据当天作业内容、具体事项进行技术交 底、安全注意事项交底,强调安全施工注意事项。 (7 ) 、对职工、民工进行安全培训上岗制度。尤其是既有线施工电缆 保护方面的安全培训工作;提高认识,增强安全意识;职工必须通过有关 营业线培训,并考试合格方能上岗。
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(8) 、 通知配合单位制度: 要 72 小时前书面通知到南环铁路电务公司, 南环铁路电务公司监护人员不到位严禁施工,严禁无计划超范围施工。 3、防设备、车辆侵限安全措施 (1 ) 、各种机械操作人员,必须取得操作合格证,不准操作与上岗证 不相符的机械,不准将机械设备交给无本机操作证的人员操作。 (2 ) 、操作人员必须按照本机说明规定,严格执行工作前的检查制度 和工作中注意观察及工作后的检查保养制度。 (3 ) 、起重作业严格按照《建筑机械使用安全技术规程》和《建筑安 装工人安全技术操作规程》规定的要求执行。 (4 ) 、定期组织机电设备、车辆安全大检查,对检查中查出的安全隐 患,按照“三不放过”的原则进行调查处理,制定防范措施,防止机械事 故的发生。 (5) 、施工过程中,施工材料、机具放置在距线路 5 米外,确保材料 机具不侵入限界。 (6) 、施工机械放置牢稳,防止施工机械设备倾覆。 (7 ) 、施工过程中,若出现机械设备等倾覆侵限情况,现场防护员要 立即通知驻站联络员并果断采取措施拦停列车。 (8 ) 、各类施工机械在移机、转场前,架子队安全员、技术员及现场 监理员和工地防护员必须全部到场,经确认各项安全措施到位,场地处理 满足规定要求后方可进行移机。 (9) 、临近营业线施工机械的操作人员必须经过营业线施工安全培训, 准确掌握相应作业的安全风险和安全措施,并经考试合格后方可上机操作。 (10) 、挖掘机、吊机等施工机械在作业时,其走行方向应设置为垂直 既有线的方向,从而使其易倾覆方向为非既有线位置。 (11) 、在线路中心 3.5 米外制作警示标牌并设隔离栅栏、警戒绳,防 止机械设备侵入限界。
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4、大型设备防倾覆预防措施 (1) 、挖掘机等必须严格按照操作规程进行操作。 (2) 、挖掘机停放时须停放在平坡道上。 (3) 、挖掘机操作期间各监控人员必须到位。 (4) 、加强作业人员岗前培训工作,增强作业人员的安全意识。 (5) 、严格执行各个岗位安全操作规程。执行各项规章制度。 (6) 、加强起重设备的检查维护,坚决杜绝带病作业。 (7 ) 、指挥人员对所指挥的设备必须熟悉技术性能后方可指挥,并且 发出的型号清晰明确。 (8) 、在大风(超过六级)、大雨、大雾等恶劣天气下严禁作业。 5、机械设备安全管理措施 (1 ) 、各种机械操作人员和车辆驾驶员,必须取得操作合格证,不准 操作与证不相符的机械,不准将机械设备交给无本机操作证的人员操作, 对机械操作人员要建立档案,专人管理。 (2 ) 、操作人员必须按照本机说明规定,严格执行工作前的检查制度 和工作中注意观察及工作后的检查保养制度。 (3 ) 、驾驶室或操作室要保持整洁,严禁存放易燃、易爆物品,严禁 酒后操作机械,严禁机械带病运转或超负荷运转;机械设备在施工现场存 放时,应选择安全的停放地点;使用钢丝绳的机械,在运转中严禁用手套 或其他物件接触钢丝绳,用钢丝绳拖、拉机械或重物时,人员要远离钢丝 绳;定期组织机电设备、车辆安全大检查,对检查中查出的安全问题,按 照“三不放过”的原则进行调查处理,制定防范措施,防止机械事故的发 生。 6、安全用电管理措施 (1 ) 、现场用电设置专人安装、维护和管理用电设备和电线路,施工 现场用电不得乱拉乱拖电线,必须架设。电线要防砸、防碰撞、防挤压。
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各种用电设备必须设置配电箱并上锁,一机一闸一保护,在电闸上标明用 电设备名称,配电箱上要标明负责人的名字和联系电话。 (2 ) 、各种用电设备必须有良好的接地和接零,手动电动工具必须设 置漏电保护开关。 (3 ) 、在雨天或者潮湿的地方用电施工时,作业人员必须带绝缘手套 和穿绝缘胶鞋,以防操作时漏电伤人。 (4 ) 、施工现场的临时用电,严格按照《施工现场临时用电安全技术 规范》的规定执行。施工现场加强用电管理,严格执行我公司临时用电安 全技术措施。 7、防火防盗安全措施 (1 ) 、工地建立防火责任制,职责明确,按规定设专职防火干部和专 职消防员,建立防火档案并正确填写。 (2 ) 、按规定建立义务消防队,有专人负责,订出教育训练计划和管 理办法。 (3 ) 、重点部位(材料库、木工间等)必须建立有关规定,有专人管 理,落实责任,按要求设置警告标志,配置相应的消防器材。 (4 ) 、建立动用明火审批制,按规定划分级别,明确用火审批手续, 并有监护措施。 (5 ) 、焊割作业应严格执行“十不烧“及压力容器使用规定。焊接现 场不得堆放易燃易爆物品。 (6) 、安排专人负责材料、机具等物资的管理。 (7 ) 、提醒现场施工管理和作业人员,减少晚间外出频次,确保人身 和个人财产安全 8、防止路基坍塌的措施 (1 ) 、防护工程设置经过安全检算,经监理、建设单位审批后不随意 变更。
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(2) 、防护工程按照主体工程的标准进行施工,防护工程的隐蔽检查、 验收等同于主体工程。 (3 ) 、防护工程验收合格后,然后才进行既有框架涵翼墙的拆除、接 长涵洞的挖基施工。 (4) 、做好基坑的排水,杜绝积水浸泡基坑导致路基坍塌的问题出现。 (5 ) 、基坑开挖完成检查合格后,及时进行基础混凝土的灌注施工, 拆模后及时进行基坑回填;防水层施工完毕后及时进行涵背回填。 (6 ) 、既有框架涵翼墙除影响接长涵基础部分拆除外,其它部分暂不 拆除,对路基起保护作用。 制定防止路基坍塌的应急预案,准备好抢险料具及应急抢险队伍。 9、综合安全措施 (1 ) 、框架涵各项工程施工前编制安全技术措施,制定操作细则,并 向施工人员进行技术交底,做好安全教育工作,提高人员的安全意识。 (2) 、在基坑坡顶一定距离内,不准堆放机具、材料,弃土远离坡顶, 以免压塌边坡,各种机械在边坡顶运行或操作时,均留有一定的安全距离。 (3) 、施工人员上岗前须进行安全教育和技术培训,安全员、防护员、 驻站防护员员必须持证上岗。 (4 ) 、推行安全标准化工地建设,抓好现场管理,搞好安全生产:工 程材料须合理堆放,各种交通、施工信号标识完备,风水管路、供电线路 安装、架设正确。施工现场紧张有序,施工工序有条不紊。 (5 ) 、认真实施标准化作业,严格按安全操作规程进行施工,严肃劳 动纪律。杜绝违章指挥与违章操作,保证防护设施的投入,使安全生产建 立在管理科学、技术先进、防护可靠的基础上。 (6 ) 、起吊设备起吊时,严禁起吊超过规定重量的构件,起吊过程中 设专人负责指挥。 (7 ) 、邻近既有线施工车站设驻站防护员,驻站防护员员和施工现场
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保持通畅的联系,当有列车通过施工点时驻站防护员及时通知施工点负责 人,负责人通知施工点安全防护员,施工作业点安全防护员接到通知后, 立即进行调度施工机械和人员撤离到安全的地方,并停止施工作业。 (8 ) 、当作业点出现有妨碍既有线行车安全的事故,施工点安全防护 员及时通知前后安全防护员,并及时与驻站防护员和驻地联络,前后防护 员接到通知,当发现有车向施工作业点行进时,立即打停车手势信号请求 停车,避免发生突发性事故。 (9 ) 、作业点出现影响既有线行车安全的险情后,立即组织人员抢险 并立即向行车部门报告,及时排险,确保行车畅通。 6.3.3.6 冬季、雨季、夜间施工措施 1、冬季施工措施 冬季施工期间,须防止新浇的混凝土在达到抗冻强度前受冻。对于用 硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥配制的混凝土,在其抗压强度达到设计标号 的 30%和 5Mpa 前不可受冻。 C15 及其以下的混凝土, 其强度达到 5Mpa 之前, 不得受冻。 (1 ) 、混凝土、砂浆拌制前,应先用热水将搅拌机的搅拌筒冲洗,然 后在正式进行混凝土的搅拌。 (2) 、搅拌时先加热水,然后加防冻剂,搅拌均匀后再加入粗细骨料、 水泥等进行搅拌。 (3 ) 、混凝土、浆砌施工完毕后,采用外部加热法进行保温,外露表 面应覆盖,覆盖方法为一层塑料薄膜,两层草袋,最外再用一层厚的塑料 膜包裹,温度在零下时不得浇水养护。 (4 ) 、拆模后,经检查,能回填的迅速回填,用土保温,外露部分用 保温材料覆盖,覆盖方法同上。

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(5 ) 、冬季混凝土拆模强度应满足混凝土正常温度下拆模强度的要求 并同时满足抗冻强度的规定。正常温度下混凝土拆模强度:在混凝土强度 达到 2.5Mpa 以上,且其表面及棱角不因拆模而受损时,方可拆除。 (6) 、混凝土与环境的温差不得大于 15℃,当温度差在 10℃以上,但 低于 15℃时,拆除模板后立即在混凝土表面采取临时覆盖措施,如覆盖干 草袋外加彩油布。 (7 ) 、采用外部热源加热养护(如暖棚法)的混凝土,当养护完毕后 的环境气温仍在 0℃以下时, 应待混凝土冷却至 5℃以下后, 方可拆除模板。 2、雨季施工措施 雨季施工严格落实北京局汛期施工管理各项规定。 (1 ) 、施工过程中及时与气象部门联系,取得早期天气预报,对施工 安排做出调查,提前做好防护和排水施工,准备好充足材料和设备。 (2) 、编制雨季施工作业指导书,作为雨季施工中的强制性执行文件。 (3 ) 、雨季砼和圬工应安排在无雨时日进行,并预备雨篷布,在施工 中遇雨时进行临时遮盖,避免雨中作业。 (4) 、暑期施工的梁板混凝土宜采用水化热低的水泥和缓凝型减水剂, 防止混凝土出现裂缝。 (5 ) 、机械设备及水泥等材料要采取防雨、防潮措施,防止发生安全 事故或造成材料浪费。 (6 ) 、配电箱等电力设施做好绝缘防护,并有专人进行检查,施工用 电的电缆、电线尽量埋置在地下,对露天的电杆、电线采取可靠的固定措 施。 3、夜间施工措施 (1 ) 、安全员要按规定配备信号灯、对讲机,加强来往车辆预报和险 情通报。 (2 ) 、夜间施分部域要配足照明灯,照明灯要背对运营线,面向施工
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场地。 (3) 、备足无线对讲机,保证施工相关范围内通信畅通。 (4 ) 、夜间施工加强巡查,保证安全施工,并派一名专业电工值班, 保证用电设备的正常运营及施工场地内用电的安全。 (5) 、夜间施工要保证后勤供应,让施工人员穿暖吃好。 (6) 、夜间施工要减少对附近居民区的噪声污染、光污染。 6.3.3.7 临近营业线施工应急预案 为确保在工程施工中的行车安全和人身安全,保证在发生意外时事故 抢救人员和全体职工能有条不紊的按照预先制定的方案,迅速组织人员抢 修行车设备,抢救伤员,以最短时间内恢复正常行车,最大限度的降低伤 亡程度和各种损失,为此制定营业线施工应急预案。 1、应急抢险范围 根据营业线施工的特点,容易产生的意外事故为:人身伤害、机料超 限、消防事故、触电事故、挖断挖伤电缆等,本应急预案根据这几种类型 事故引起的既有行车设备损坏,中断行车,人身伤害及财产损失进行编制。 2、应急抢险原则 防止灾害事故范围扩大,最大限度地降低损失,最大限度保证行车和 人身安全;突发事件快速上报,应急方案制定科学合理,全员参与、统一 指挥、分工明确,应急抢险迅速有序、营业线路“先通后复”。

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3、施工安全重点卡控表 6-6 序号 卡控重点 卡控 重点 防护措施
⑴钢板桩起吊前在桩头绑一绳索 , 起吊起来后向远离 钢板桩施工 施工 现场 线路侧拉住绳索,防止钢板桩倾倒. ⑵钢板桩起吊时有专人指挥,列车通过时停止起吊。 ⑶钢板桩打入过程中注意观察钢板桩是否变形 , 若发 现有变形,立即处理。 施工 现场 ⑴严格按照《运营线上施工安全措施》进行施工。 ⑵室外防护员和驻站防护员员坚持三分钟呼唤应答, 得到通知及时检查现场,尽职尽责完成监控检查工作。 ⑴现场施工人员不得跨越钢网式临时栅栏,进入营业 线,不得穿越线路。 ⑵开展全员个人安全防护意识教育。 ⑴正式施工前,调查清楚地下管线的位置、数量,对 施工有影响的管线要做迁改处理,并加以保护。 ⑵施工过程中发现新的不明管线,立即报告。

1

防钢板桩倾 倒

2

防料具侵限

3

防人身意外 施工 伤害 现场

4

防止挖断 电缆

施工 现场

6.3.4 应急预案管理 6.3.4.1 框架桥施工应急方案 本工程实际主要控制工期关键为铺架工程,其中有不少框架桥因受到 地方干扰或不能落实施工协议,不能按照计划工期完成,必将造成下一步 铺架工程的停止,为防止出现此类情况,经重新评估铺架工程进度后,计 划将阻碍铺架进程的地段直接铺轨,等铺架完成后再次评估工程能否在规 定工期内完成,如评估后不能完成,等全线连通后,采用顶进法施工。

73

6.3.4.2 连续梁施工应急方案 悬臂灌注法主要用于大跨度现浇连续梁。桥梁跨河流或高速公路时,利 用悬臂法施工既减小各种施工干扰,又能加快施工进度,使用辅助设备少 的特点,减少了人力物资的浪费。 悬臂法灌注箱梁 0#段及边跨直线段采用支架施工,其余各节段均采用 菱形挂篮悬臂灌注施工;支架及挂篮拼装好后进行预压,消除非弹性变形。 最后进行模板的安装及钢筋绑扎,检测合格后进行混凝土的浇筑。 混凝土由混凝土拌和站集中拌和,混凝土运输车运至施工现场,泵送混 凝土入模。 混凝土浇筑后进行养护,达至设计张拉要求后进行预应力施工,挂篮移 动。重复进行完成悬臂段的施工,最后进行直线段及合拢段的施工。 控制连续梁砼收缩及徐变措施: 1、确定合理的砼配合比,避免出现混凝土中的胶凝材料集中放热造成 的体积急剧膨胀和散热后体积收缩,造成体积变化大;具体采用合理采用 外加剂控制混凝土的用水量;不应采用早强水泥,避免水泥集中水化,应 掺用如粉煤灰、矿粉等外掺料;应掺用含缓凝成份的外加剂;应在混凝土 终凝前进行二次抹面。 2、严格按耐久性混凝土标准施工。在保证泵送混凝土的前提下,选用 较大粒径的和弹性模量高的骨料以便对混凝土收缩产生更好的嵌制作用。 3、改进混凝土搅拌和振捣工艺,合理设置振捣位置、间距和振捣时间, 保证混凝土密实度,防止混凝土离析。 4、加强潮湿保温养护,严格控制拆模时间,采用混凝土强度和弹性模 量双指标控制。 5、严格控制张拉时间,保证梁体张拉时间的一致性,减少梁体徐变差 异;梁体张拉应在混凝土和弹性模量双指标达标后相同的时段内进行,禁
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止随意推迟张拉时间,造成梁体徐变的不一现象。 6、利用计算机线形控制软件模拟施工现场的实际情况,将各影响因素 导致的挠度叠加并反向加入施工控制过程中,使完成后的梁部线形符合设 计线形。

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第七章
7.1 施工准备 7.1.1 施工准备

施工方案

1、各标段项目管理机构成立并已进场,建立健全了各项规章制度。 2、由建设单位组织设计单位、咨询单位进行技术交底和图纸审核;组 织设计单位向施工单位交桩,并完成复测;建立施工控制网并经各方和监 理签认。 3、组织征地拆迁,完成土地报批和划拨,做好“三通一平” ,满足施 工需要。 4、各施工单位完成劳、材、机进场,完成大临和小临设施施工,配齐 配足生产要素。 5、各种计量、检测设备完成标定。 6、完成各种原材料的试验检测工作,并确定合格分供方或料源。 7、编制实施性施工组织设计,并完成上报审批。 8、施工现场安全、质量措施到位、并满足规范要求和施工需要。 7.1.2 征地拆迁和建设协调方案 1、征地情况 本工程铁路线路全长 42.76km,路基长度 20.02km, 占线路总长的 47%, 区间线路长度 36.71km, 区间路基长度 14.06km, 占区间线路总长的 38.3%。 根据优化调整后的线路方案,全线合计占地 2215 亩(147.67 公顷) , 平均每公里占地 53.55 亩,其中区间长度 35.32km(路基长度 11.812km, 桥梁长度 23.508km) ,占地 1392 亩,每公里占地 53.55 亩。

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表 7-1-1 区间铁路用地数量表
用地(亩) 所属单位 宅 地 大港区 南港工业区 59 8 菜 地 荒 地 水 塘 滩 石 电 厂 21 既有用 小计 814.7 1248.8 地 (亩) 111 三角地

地) 化 12

159 235 328 2 44 445 750

40

2、房屋拆迁情况 全线拆迁房屋面积 7139.45m2(站场 2396.45m2,区间 4995m2) ,其中楼 房 658.06m2,平房 6733.39 m2。拆迁围墙 3757m。 本段重大拆迁主要集中在洪泥河线路所至减河北段落,共计 13 处。 3、征地拆迁的组织和协调 征地拆迁工作实行分层管理、各负其责、相互配合的机制。根据可研 报告批复文件,由天津市负责组织征地拆迁工作,承担建设项目新增征地 拆迁费用。天津南港铁路工程指挥部积极配合市有关部门推进项目的前期 工作,协调解决建设工作的重大问题,及时与地方政府部门沟通联系。 参建设计、施工、监理、咨询单位要依据合同约定或建设单位委托, 积极配合做好有关征地拆迁工作。 施工单位必须认真按照实施协议,加强与各自标段有关区(镇、村) 人民政府及授权的主管部门的工作联系,依据合同约定或建设单位委托, 负责协调解决施工现场遇到的具体问题。遇有实施协议及施工合同约定以 外的特殊情况或问题,要逐级上报,由建设单位统筹协调解决,重大问题 报请北京路局和铁路总公司决定。不得擅自处理,擅自处理造成不良影响 的按违约处罚,擅自处理所发生的费用由责任单位承担。 参建单位要按各自职责,积极配合,顾全大局、服从协调,共同搞好 征地拆迁工作;加强施工现场管理,遵纪守法,文明施工;自觉尊重当地 民风民俗和生活习惯,紧紧依靠各级地方人民政府及人民群众,积极开展
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路地共建活动,创造和谐的铁路建设外部环境。 4、征地拆迁的办理原则 征地拆迁工作政策性强,牵扯面广,难度大,地方政府应充分做好征 地拆迁及拆迁户的安置工作,并尽早落实,特别是厂矿企业的拆迁应提前 进行新厂的建设,为正式工程顺利开工创造有利条件。 5、征地拆迁计划 在施工队伍进场 1 个月内满足重点工程施工要求,在 2 个月内满足单 体工程工地施工的要求,在 3 个月内满足全部工程工地施工的要求。 为保证工地施工用地,协调当地政府调整规划,抓紧办理用地手续报 批。在征地拆迁工作中,坚持集约用地和节约用地,最大限度减少临时用 地。 7.2 路基工程 7.2.1 路基工程概况 1、路基长度 天津南港铁路线路总长度 42.76km。路基长度 20.02 km,占线路总长 度的 47%。区间线路长度 36.71 km,区间路基长度 14.06km,占区间线路 总长的 38.3%,全部为个别路基工点。全线皆为软土地基路堤,其中:浸 水路堤 14 处 7333 延长米;挡土墙 4 处 2384 延长米,封闭式路堑 1 处 220 延长米。 专用线个别路基工点共 10 处, 10110 延长米。 软土地基路堤 4 处 6728 延长米;浸水路堤 6 处,3382 延长米。 2、填、挖方及取弃土 设计中尽量采用移挖作填,不足部分采用集中取土方案。取、弃土地 点尽量选择荒地,采取集中取土。现场勘测期间,找到 2 处取土场,分别
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为:滦县司家营取土场(A 组土及 AB 组土)和大港和兴取土场(C 组土) 。 找到 2 处弃土场:大港独流减河弃土场以及南港弃土场(主要为填海用) 。 表 7-2-1 路基土石方数量表

土方(万 m3) 填方 1392825 挖土 56149 合计 1448974

7.2.2 路基面宽、路基基床 1、路基面形式 路基面形状为三角形路拱,由路基中心向两侧设 4%的横向排水坡。底 宽等于路基面宽度,曲线加宽时仍保持三角形。 2、路基面宽度: 直线地段路基面宽度(m) 7-2-2 直线地段的路基面宽度(m)
单 双 列车 设计行车 速度 (km/h) 线 线 间 距 (m) 重 型 轨 道 类 型 道床 厚度 路 堤 120 4.0 路 堑 路基面 宽度 道床 厚度 土质 线 硬质岩石 路基 面宽 度 路堑 道床 厚度 路 堤 0.50 12 路堑 双 土质 路基面宽 度 道床 厚度 线 硬质岩石 路基 面宽 度 路堑

0.50 7.8 7.7 0.35

7.7

11.7 0.35

11.7

3、曲线地段路基面加宽 曲线地段路基面宽度,在曲线外侧按下表的数值加宽, 加宽值在缓和曲 线范围内线性递减。
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7-2-3 曲线地段路基面外侧加宽值 W(m)
铁路等级 列车设计行车速度(km/h) 曲线半径 800≤R<1200 I 级铁路 120km/h 1200≤R<1600 1600≤R<5000 R≥5000 500≤R≤600 II 级铁路 80km/h 600≤R<1800 R>1800 路基面外侧加宽值 0.4 0.3 0.2 0.1 0.3 0.2 0.1

注:无缝线路 R<800m、有缝线路 R<600m 的曲线外侧路基面应在上表基础上增加 0.1 m

4、边坡坡度 表 7-2-4 路堤边坡形式和坡度
边坡坡度 边坡形 全部 高度 上部 高度 下部高 度 式

边坡高度(m) 全 填料类别 部 高 度 细粒土、易风化的软块石土 粗粒土(细砂、粉砂除外) 、漂 石土、卵石土、碎石土、不易风 化的软块石土 硬块石土 8 20 — — — — 1:1.3 1:1.5 20 12 8 — 20 上 部 高 度 8 下 部 高 度 12 —

1:1.5

1:1.75

折线型

1:1.5

1:1.75

折线型

— —

— —

直线型 直线型

5、路基基床 (1) 、基床由表层与底层组成,基床表层厚度 0.6m,底层厚度 1.9m, 总厚度为 2.5m。 其中基床表层采用级配碎石或级配砂砾石。 基床底层 1.9m 采用 A、B 组填料。
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(2) 、基床底层的顶部和基床以下填料部位的顶部设 4%的人字排水 坡,挖方顶面设 4%的向外排水坡。 6、基床加固措施 (1) 、基床加固措施根据土质及其密实度、降水量、地下水类型及其 埋藏深度、加固材料来源等确定,经比选可采用就地碾压、换土或土质改 良、复合地基、加强防排水、设置土工合成材料等措施。 (2) 、在水文地质条件复杂及易产生冻害地段,对基床部分采取防水 或防冻害措施。 7.2.3 路堤填料规格及压实标准 1、路堤基床表层填料 (1) 、路堤基床表层填料选用 A 组填料(砂类土除外) ,当缺乏 A 组 填料时,经经济比选后采用级配碎石。 (2) 、填料的颗粒粒径要求不大于 150mm。 (3) 、基床表层的压实标准:改良土采用压实系数和地基系数作为控 制指标;对砂类土(粉砂除外)采用相对密度和地基系数作为控制指标; 对砾石类、碎石类、级配碎石或级配砂砾石应采用地基系数和孔隙率作为 控制指标,见表 7-2-5。 表 7-2-5
层位 填料类别 压实指标 压实系数 K 基床表层 (0.6m) 地基系数 K30(MPa/m) 相对密度 Dr 孔隙率 n(%)

基床表层的压实标准
砂类土(粉 砂除外) — — — — 砾石类 — 150 — 28 碎石类 — 150 — 28 块石类混 合料 — — — —

细粒土和粉 砂、改良土 — — — —

2、采用级配碎石时应符合下列技术要求:
81

(1) 、碎石粒径、级配及品质应符合《铁路碎石道床底砟》 (TB/2897) 的有关规定。 (2) 、与上部道床道砟及下部填土之间的颗粒级配均应满足 D15<4d85 的要求。 (3) 、当级配碎石与填土之间不能满足(2)项要求时,基床表层可采 用颗粒级配不同的双层结构,或在基床底层表面铺设土工合成材料。 (4) 、当下部填土为化学改良土时,可不受(2)项规定限制。 3、基床底层填料 (1) 、路堤基床底层填料选用 A、B 组填料(砂类土除外) ,当 A、B 组土填料缺乏时采取土质改良或加固措施。 (2) 、填料的最大粒径要求不大于 200mm,或摊铺厚度的 2/3 。 (3) 、基床底层的压实标准:对细粒土、粉砂、改良土采用压实系数 和地基系数作为控制指标;对砂类土(粉砂除外)采用相对密度和地基系 数作为控制指标;对砾石类、碎石类、级配碎石或级配砂砾石采用地基系 数和孔隙率作为控制指标;对块石类采用地基系数作为控制指标,见表 7-2-6。 表 7-2-6
层位 填料类别 压实指标 压实系数 K 底层 (1.9m) 地基系数 K30(MPa/m) 相对密度 Dr 孔隙率 n(%)

基床底层压实标准
砂类土(粉 砂除外) — 100 0.75 — 砾石类 — 120 — 31 碎石类 — 130 — 31 块石类混 合料 — 150 — —

细粒土和粉 砂、改良土 (0.93) (100) — —

注:细粒土、粉砂、改良土一栏中,有括号的仅为改良土的压实标准,无括号的为细粒土、粉砂、 改良土的压实标准。

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7.2.4 路堤 1、路堤基床表层填筑 0.6m 厚的 A 组或级配碎石,基床表层底面以下 至冻结深度范围内,填筑非冻胀性 A,B 组填料(非冻胀填料系细颗粒含量 小于 15%的 A,B 组填料,细砂不可用作路基填料。 2、基床以下填料及压实标准:路堤填料应采用 A、B、C 组填料或改良 土,其压实标准应符合表 7-2-7 的规定。当选用 C 组填料中的细粒土、粉 砂和软块石应采取隔水或加强边坡防护等措施。 7-2-7 路 堤 料 及 压 实 标 准
填 料 压 实 标 准 细粒土 ≥90 ≥0.9 - 粗粒土 ≥110 - <31 碎石土 ≥130 - <31

地基系数 K30(MPa/m) A、B、C 组填料 或改良土 压实系数 K 孔隙率 n(%)

3、 低路堤: 高度小于 2.5m 的路堤, 其基床应符合本原则之 (表 7-2-8) 及(表 7-2-9)的要求。基床范围内的地基为细粒土时比贯入阻力 Ps 值不 应小于 1.5MPa,或基本承载力σ 0 不应小于 0.18MPa,不能满足时,应采取 土质改良或其他处理措施。 (1) 、路堤基床表层填筑 0.6m 厚的级配碎石或级配砂砾石,非冻胀填 料系细颗粒含量小于 15%的 A,B 组填料,细砂不可用作路基填料。 (2) 、除满足(1)外,若天然地基为基本承载力σ 0 小于 0.18MPa 的 土质地层,则地表以下换填渗水土厚度不小于 0.5m;若地基为天然地基基 本 承 载 力 σ 0 不 小 于 0.18MPa 的 土 质 地 层 时 , 地 基 应 整 平 碾 压 至 K30>110MPa/m。 4、路基的工后沉降量:I 级铁路不大于 20cm,年沉降速率应小于 5cm/ 年,桥台台尾过渡段工后沉降量不应大于 10cm。 5、 过渡段设计原则: 在路堤与桥台连接处、 路堤与横向结构物连接处、
83

路堤与路堑连接处应设置过渡段。 (1) 、路堤与桥台: 1) 、过渡段型式和长度
×

2) 、填料要求:I 级铁路过渡段部分采用 A 组土填筑。 (2) 、路堤与横向结构物连接处设过渡段。路堤与桥、路堤与涵洞连 接处过渡段的基床表层填料与压实标准与相邻基床表层相同,基床表层以 下用 A 组填料,压实标准应符合基床表层压实标准要求。 7.2.5 相关线路路基设计原则 路堤地段当既有线帮宽宽度小于 0.5m 时,采用浆砌片石护肩进行帮 宽。当既有线帮宽宽度大于 0.5m 时,采取帮填土进行帮宽。帮填土顶部 宽不小于 0.5m,底部不小于顶部宽度值。施工时应先清除既有线路肩及路 堤边坡覆土,并在既有边坡挖台阶,台阶面宽度不小于 1m,并逐级与帮填 土体一起进行台阶底面的夯实碾压。填料应采用符合设计要求的填料。线 路帮填土体宽度小于 4.0m 的地段,在新旧路堤结合部,每隔 0.6m 铺设一 层土工格栅(强度不小于 30KN/m) ,以增强新老填土的整体性。

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7.2.6 施工便线 1、临时汽车便道设置原则 铺轨基地、制梁场、砼搅拌站、土源点、采用双车道,桥梁工程采用 单车道。 2、施工便道设置 根据工程具体位置及沿线道路情况,考虑在重点工程、临时辅助企业 设施及土源点修建临时便道,路面采用泥结碎石。 7.2.7 地基技术要求 1、地面横坡率缓于 1:5 时,应清除草皮。 2、地面横坡率为 1:5~1:2.5 时,原地面应挖台阶,台阶宽度不应 小于 2m。 3、地基表层为松散土层,其天然密度小于基床底层以下压实标准规 定值时,当松软土厚度不大于 0.3m,将原地表碾压密实;当松土厚度大于 0.3m,将松土翻挖,分层回填压实或采取其他加固措施,碾压后的压实质 量符合《铁路路基设计规范》的规定,见表 7-2-8。

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表 7-2-8 路基基床以下部位填料的压实标准
填筑部 位 填料类别 细粒土、粉 砂、 压实指标 压实系数 K 不浸水 部分 相对密度 Dr 孔隙率 n(%) 压实系数 K 浸水部 分及桥 涵两端 地基系数 K30 (Mpa/m) 相对密度 Dr 孔隙率 n(%) - - - - - - 0.7 - - (80) (0.7) - - 32 - - 32 - - - - 地基系数 K30 (Mpa/m) 改良土 0.90 80 砂类土 (粉砂除 外) - 80 - 110 - 120 - 130 砾石类 碎石类 块石类

(110) (120) (130) - (32) - (32) - -

注:括号内为砂类土(粉砂除外) 、砾石类、碎石类、块石类中渗水土填料的压实 标准。

4、地基表层为软弱土层,当其静力触探比贯入阻力 Ps 值:I 级铁路 小于 1.2MPa;或天然地基基本承载力σ 0:I 级铁路小于 0.15MPa 时,根据 软土土层的性质、厚度、含水率、地表积水深度等采取排水疏干、挖除换 填、抛石挤淤或填砂砾石等地基加固措施。 7.2.8 既有线路基改建一般原则 路堤地段当既有线帮宽宽度小于 0.5m 时,采用浆砌片石护肩进行帮 宽。当既有线帮宽宽度大于 0.5m 时,采取帮填土进行帮宽。帮填土顶部 宽不小于 0.5m,底部不小于顶部宽度值。施工时应先清除既有线路肩及路 堤边坡覆土,并在既有边坡挖台阶,台阶面宽度不小于 1m,并逐级与帮填 土体一起进行台阶底面的夯实碾压。填料应采用符合设计要求的填料。线
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路帮填土体宽度小于 4.0m 的地段,在新旧路堤结合部,每隔 0.6m 铺设一 层土工格栅(强度不小于 30kN/m) ,以增强新老填土的整体性。 7.2.9 浸水路堤 1、防护高程:H1/100+波浪侵袭高+壅水高+0.5m。 2、填料:防护高程以下填渗水土,以上填细粒土。当两种填料粒径相 差较大时,细粒土底部设 0.5m 厚碎石隔离垫层。常年浸水地段当有淤泥 时采用抛石挤淤,其上填渗水土,对于抛石厚度大于 3.0m,淤泥厚度大于 1.0m 的地段,采用重锤夯实或强夯加固。 3、护道:于防护高程处设护道。护道宽度 2.0m。 4、边坡坡度:防护高程以下 1:1.75;以上 1:1.5。 5、 护道及护道以下坡面采用 M7.5 水泥砂浆砌片石护坡防护, 厚 0.3m, 护坡下设碎石垫层,厚度为 0.15m,基础型式根据计算确定(一般采用勺 型基础:底宽 0.6m,埋深 1.0m) ,沿河浅滩流速 4~8m/s 地段浆砌片石护 坡应加厚至 0.5m;一般应考虑采用脚墙基础或采用浸水挡土墙收坡,脚墙 或挡墙基础应埋设在冲刷深度以下不小于 1.0m 或置于基岩内 0.5m 并以混 凝土回填基坑。 6、位于松软或软土地基地段的常年浸水路堤,其地基处理按“松软地 基”或“软土地基”工点设计,一般原则是先抽干积水,清除淤泥,填筑 一般细粒土或渗水土,整平地基后进行地基处理。 7、各类浸水路堤防护高程以上部分边坡的坡面防护工程,按“路堤坡 面防护”工点设计。 7.2.10 路堤坡面防护 1、路堤高度 H<1m 时,坡面种紫穗槐,设置干砌片石护肩,护肩顶 宽 0.8m,厚 0.3m。
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2、路堤高度 1≤H<3m 时,坡面采用空心块护坡防护,空心块之间种 植紫穗槐。 3、路堤高度 H≥3m 时,坡面采用 3×3mM7.5 水泥砂浆浆砌片石拱型 骨架护坡(带截水槽,骨架厚 0.4m) ,骨架内种紫穗槐,梅花形布置,间距 0.6m。 7.2.11 软土基路堤 本工程位于冲海积平原区,软土分布广泛,软土层厚度较大,地下水 位较高。 1、坑塘地段清除全部基底淤泥,其它地段清除表层种植土,厚 0.3m。 2、根据路堤填高、地基条件,通过承载力、稳定、沉降检算,综合 考虑周边环境、实施条件等因素等,路堤基底分别采用水泥搅拌桩、钉形 水泥土双向搅拌桩、旋喷桩、CFG 桩、预应力管桩和钻孔灌注桩等措施加 固。 (1) 、路基面预留沉落加宽值:每侧 0.4m。 (2) 、路堤填高较低段落地基加固一般采用水泥搅拌桩,钉形水泥土 双向搅拌桩方案经济合理时,采用钉形水泥土双向搅拌桩加固。路基填高 较大,难以满足路堤稳定安全要求时采用 CFG 桩及预应力管桩。 (3) 、 靠近电气化既有线一侧距离既有线中心 7.5m 范围内或下穿高压 线地段采用旋喷桩加固地基,桩径 0.6m,梅花型布置,间距 1.4m。 (4) 、下穿既有公路桥地段采用素混凝土钻孔灌注桩加固地基,桩径 0.8m,正方形布置,间距 2.4m。 (5) 、复合地基(除灌注桩外)桩顶设置 0.5m 厚的碎石垫层,垫层中 铺设抗拉强度不小于 100KN/m 的土工格栅。 (6) 、工点根据地层或加固措施设置观测断面,观测断面间距如下: 边坡高度大于 5m,间距 50m;边坡高度大于 3m,间距 100m;边坡高度小
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于 3m,间距 200m。路桥过渡段适当加密设置一个观测断面,以便观测并 分析后调整设计。 7.2.12 挡土墙 为避免路堤占压建筑物或占压河道,采用路肩挡土墙、路堤挡土墙收 坡,挡土墙采用钢筋混凝土浇筑。线间不等高地段设置路肩挡土墙。 7.2.13 封闭式路堑 下穿铁路公路两侧引道,设置 U 型结构通过,采用 C50 防水钢筋混凝 土浇注。U 型结构防护高程以下采用单层防水卷材(SBS)全包式防水,防 水卷材(SBS)选用高聚物改性沥青防水卷材(厚度不应小于 4mm) 。边墙 外侧面满铺一层聚苯板保护层,聚苯板厚不小于 5cm。边墙和底板伸缩缝 设置中埋式止水带。 7.2.14 过渡段 路堤与桥台连接处、路堤与横向结构物连接处均设置倒梯形过渡段, 以保证轨道平顺过渡。 7.2.15 路基施工严重干扰行车、控制工期地段的施工过渡措施 1、洪泥河线路所,NGDK31+600~NGDK32+350 从天津西南环线左线引 出,需拆除边坡防护并进行地基处理,地基加固施工对既有线影响较大, 需考虑在天窗时间施工以保证行车安全。 2、NGYDK32+700~NGYDK33+740 从天津西南环线右线引出,目前天津 西南环右线尚未开工建设,两线并行不等高设置线间挡土墙,需待南港右 线挡土墙施工完毕,方可施工天津西南环线右线,可能会因此影响西南环 右线的施工进度。
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3、天津南港铁路多处下穿公路立交桥,具体交叉里程如下: NGDK21+641.25 下 穿 海 滨 大 道 , NGDK25+048.36 、 NGDK25+205.29 和 NGDK25+377.94 下穿红旗路和海滨大道,NGDK26+171.98 下穿海港路。下 穿段落地基采用素混凝土桩加固,桩径 0.8m,正方形布置,间距 2.4m, 桩长 18m。天津南港铁路实施可能对既有公路桥运营产生一定不利影响。 7.2.16 取弃土场及填料设置 1、取土场 取土地点选择荒地、河滩及荒山、矿渣等,采取集中取土,少占农田 和旱地。具体位置见下表: 取土场位置表 序号 1 取土场名称 滦县司家营取土场 地点及运输方式 滦县火运 填料类别 A 组、AB 组、C 组

全线用取土场共 1 处。 2、弃土场 弃土地点选择荒沟、荒滩和造田的海,采取集中弃土,少占农田和旱 地。全线设置弃土场 1 处:南港弃土场。 3、路基填料 路基填料应满足现行《铁路路基设计规范》有关规定要求,见下表。 7-2-9 路基基床填料(m)
铁路等级 表层 层位 底层 底层以下 I级 0.6 1.9 填料 级配碎石 A、B 组土 A、B、C 组土

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7.2.17 路基土石方调配和路基排水设计原则 1、土石方调配 (1) 、路基土石方调配原则 1) 、路基土石方调配,贯彻节省用地,少占良田和有条件时改地造田 的原则; 充分利用挖方, 移挖作填。 当移挖作填的填料性质不符合要求时, 另选择符合规定的土源作为路基填料。 2) 、取土场填料需改良时应在取土场集中场拌,采用挖掘机挖土,铲 运机运输(当运距大于等于 1km 时,自卸汽车运输) 。 3) 、本线路基清表土和沿线水塘清除淤泥土运至弃土场。 (2) 、土方调配说明 尽量移挖作填,减少对天然植被的破坏,同时区间线路采用集中取、 弃土,减少水土流失,减少对自然资源的破坏。土石方调配尽量采用距线 路较近的土源点并选择合理的施工方法,土石方尽量不跨越河流、沟渠纵 向调配。A 组土及 AB 组土从滦县司家营取土场火车运输,采取汽车二次倒 运方式,C 组土从大港和兴取土场采用汽车集中运输。 2、路基排水 (1) 、排水系统的设置 路基有良好、完善的排水系统。排水设备应布置合理,并与桥涵、车 站等排水设备衔接配合,形成完整的排水系统。排水设备应有足够的过水 能力,保证水流畅通,避免各行其是、互相脱节的现象。 排水系统的设置,应与水土保持及农田水利的综合利用相结合,不利 用边沟作为灌溉渠道。 对于桥涵等过水建筑物的布置, 应与水文专业密切配合, 切实遵循 “一 沟一涵”的原则,不要勉强改沟或合并天然沟。在天然沟槽不甚明显的漫 流地段, 应布置足够数量的过水建筑物, 并在其上游设置必要的束流设施,
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以防发生水害。 当水沟经过不宽的凹地,可在凹地横坡不太陡的地方采用培堤成沟的 方法通过,以保持水沟的圆顺畅通。 (2) 、排水设计原则 路基设计应有完整、通畅的排水系统。排水设备与桥涵、车站等排水 设备衔接配合,有足够的过水能力。设计路基排水设施时,要与水土保持 及农田水利的综合利用相结合;城市地区还应与地方排灌、排污系统密切 结合。 排水工程应结合具体条件,适当加强路基的横向排水设施,并及时实 施,防止在施工期间因地表水及地下水的侵入而造成路基松软和坡面坍 塌。排水系统的设置,应与水土保持及农田水利的综合利用相结合,不利 用边沟作为灌溉渠道。对于桥涵等过水建筑物的布置,切实遵循“一沟一 涵”的原则,不要勉强改沟或合并天然沟。对路基有危害的地面水,通过 设置线间沟和集水井、侧沟及排水沟,将水拦截引排至路基范围以外,防 止水流冲刷路基。 1) 、 侧沟、 排水沟或截水沟按 1/50 频率设计, 沟顶高出设计水位 0.2m。 纵坡一般不小于 2‰,排水设施过水截面尺寸根据流量计算。并注意与路 基面排水、边坡排水和附属排水系统的衔接。 2) 、地面横坡明显地段,排水沟可在路堤上方一侧设置,若地面横坡 不明显,宜在路基两侧设置。排水沟平面尽量采用直线,如必须转弯时, 其半径不小于 10m。 3) 、排水沟的纵坡,一般不应小于 2‰,困难条件下可按截水沟考虑。 4) 、排水沟横断面应按 1/50 洪水频率的流量进行计算,排水沟最小 尺寸为 0.4×0.6m,边坡 1:1。 5) 、排水沟加固 采用厚 8cm 的 C25 混凝土预制板铺砌。
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6) 、边坡骨架的排水槽与路堤坡脚排水沟之间,设置底宽 0.3m、深 0.15m 的连接排水槽。连接排水槽采用厚 8cmC25 预制拼装。接缝用 M10 水 泥砂浆勾缝。避免边坡集中水流冲刷路堤坡脚。骨架护坡的排水槽与坡脚 排水沟之间 7) 、路基与桥台衔接处的排水沟应与天然沟槽衔接,避免冲刷桥台锥 坡。排水沟与涵洞衔接处的沟底高程不应低于涵洞流水面高程。 7.2.18 与其他专业设计接口的原则 路基土建工程的施工应和接触网立柱基础、排水沟槽等附属设施的施 工统一考虑,避免出现相互干扰情况或造成对已施工完的路基本体造成二 次破坏。 7.2.19 路基修建对生态环境与水土保持的影响及采取的措施 1、对生态环境与水土保持的影响 本工程的实施必然对沿线的自然环境产生一定的影响。 路基土方挖填、运输产生的粉尘、扬尘,会给施工区行人、居民造成 空气污染, 附着在植被的枝叶上, 可能影响沿线植被的正常生长。 取土场、 新建路基边坡易被雨水冲刷,造成水土流失。 修建铁路路基不可避免地对自然地表进行填挖,占用土地,改变自然 地貌,甚至造成水土流失。铁路经过河流及沿河地段,对天然河流、水文 及地质方面也会造成影响。路基挖方地段破坏了山体的自然平衡状态。为 了减少水土流失,保护自然环境的生态平衡,全线路基路堤种紫穗槐、拱 型骨架护坡种紫穗槐、三维生态柔性防护护坡等防护措施。取、弃土场地 选择荒地、荒坡、低产田,避免对良田过多占用,取(弃)土完成后,根 据现场实际情况设计场地绿化、浆(干)砌片石防护、浆砌支挡等工作, 防止水土流失。
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2、在工程实施过程中采取的措施 (1) 、合理安排路基土方工程,改建既有线、新建线路所需土方均采 用集中取土,取土场地选择采石场,避免占用良田;取土完成后,根据现 场实际情况做好复耕及场地绿化,以防止水土流失。 (2) 、施工期间运土、运灰车辆采用洒水或加盖蓬布措施,多风季节 施工时,对取、弃土堆采取洒水、加盖覆盖物等措施,防止产生扬尘,影 响空气质量,影响农作物生长。 (3) 、填方地段路基,在保证边坡安全的前提下优先考虑绿色防护措 施,路堤边坡一般考虑种紫穗槐、拱型骨架护坡种紫穗槐、三维生态柔性 防护护坡等防护措施。 (4) 、铁路两侧做好绿化林,以降低噪音和减少扬尘,美化环境。 (5) 、减少施工对边坡稳定性影响和对既有线运营干扰,保证既有线 行车安全,降低粉尘及噪音对周围环境和居民影响。路堑边坡开挖后及时 砌筑浆砌片石护坡或护墙。 (6) 、地基处理措施结合环境采用,城镇附近应避免噪音污染,对采 用水泥砂浆搅拌桩、旋喷桩及钻孔灌注桩地基处理段落,应有计划的管理 水泥浆并及时排出现场,保证现场清洁;防止水泥浆随意排放,对环境造 成污染。 (7) 、沿河或跨河桥头浸水路堤,根据水深、流速等分别采用植物防 护或圬工防护,防止水土流失。 (8) 、严禁在坡脚取土,保护路基两侧植被等措施,减少对铁路的危 害。 7.2.20 路基施工 1、基本原则 根据设计和铁路的实际情况,结合工期紧、线路标准高等因素,必须
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提前统筹路基施工,加快路基施工的要求,路基施工拟定原则如下: (1) 、路基工程采用大型机械作业,多工作面平行组织施工。 (2) 、地基处理地段,深挖、高填等重点土石方地段优先安排施工。 (3) 、路基附属工程要紧随路基主体适时实施。 (4) 、风沙治理和绿化施工要充分利用时节,提前安排、提前实施、 提前完成, 确保全线绿化及风沙治理工程与主体工程同步完成、 同步验收。 (5) 、路基工程应根据不同填料,依据《样板工程管理办法》先做样 板试验段,达标后,再行展开施工。 (6) 、路基施工要按照“三阶段,四区段,八流程”的工法进行填筑, 组织机械化流水作业生产线。 (7) 、路基施工要严格控制路基压实作业,加强检控,严格控制工后 沉降,确保路基压实标准达到设计要求。 (8) 、过渡段路基施工应组织专业队伍实施,确保过渡段路基工程质 量,特别要保证填料质量。 (9) 、要加强基床路基施工控制,应在基床施工前对路基本体进行深 层密度检测,达标后,方可进行基床施工,基床施工要加强两布一膜的工 艺控制,确保两布一膜的施工质量和实作效果。基床级配碎石或级配砂砾 石应机械摊铺,重型压路机压实。 (10) 、要加强陡坡、陡坎路基施工的处理措施,严格按照规范施做, 确保工程质量。 (11) 、路基土石方施工要先优化土石方调配方案,力争填挖平衡,少 弃土、少取土、少占地,少占耕地。 (12) 、路基施工要充分考虑环境保护因素,做到植被破坏少,环境保 护好。 2、路基施工方案 路基的施工思路是:室内试验→现场工艺性试验→效果评价→工艺改
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进→工艺总结。 地基处理:本线地基处理有水泥搅拌桩、钉形水泥土双向搅拌桩、旋 喷桩、CFG 桩、预应力管桩、土工格栅、混凝土钻孔灌注桩等措施进行加 固处理。搅拌桩施工采用预搅下沉、提升喷浆搅拌的重复上下搅拌的方法 组织施工。 土质路堑开挖:采用水平分层、纵向分段、横向全宽开挖法;土方运 距小于 100m 时,可直接用推土机、装载机运土;100m 以上时,采用挖掘 机或装载机配合自卸汽车运土。边坡开挖,路拱、路基面修整采用人工配 合挖掘机、推土机、平地机施工。 路基本体:路基本体全面开工前,试验路段先行。通过试验段的施工, 检验施工工艺的适用性,验证室内试验成果。确定试验填筑路堤的最佳含 水量和最大干密度的标准值;确定压实机具的选择和组合、碾压方式、遍 数及碾压速度;确定路堤填筑的松铺系数。 路基本体施工按照“三阶段、四区段、八流程”进行,三阶段即:施 工准备阶段、施工阶段、竣工阶段;四区段:即填土区、平整区、碾压区、 检测区;八流程即:施工准备(测量、试验)→基底处理检测→分层填筑 →摊铺平整→碾压夯实→检验签证→路面整修→边坡夯实。

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路基施工工序图

施工准备 地基加固 清表 沉降观测 填筑本体 填料选择及压实试验

基床底层 监督检测 二布一膜 监 理 监 督

基床表层

沉降观测 附 属 工 程

路基验收及评估

线路备砟

路基本体填筑,按试验室及试验段对土工试验结果确定的施工参数指 标分层碾压填筑,用装载机装车,自卸汽车运输,使用推土机初平,平地 机终平,重型振动压路机和冲击式压路机碾压密实。所有填土必须实施网 格布土。为了保证边坡压实质量,一般填筑时路基两侧宜各加宽 50cm。采 用 K30 平板荷载仪测定地基系数(K30)值,灌砂法、核子密度仪检测压 实系数 K,孔隙率 n。 路基基床底层:为不干扰路堤施工和节约时间,基床底层试验段选在 基床下的路堤最先完成的路段,当该段路堤本体全部完工获取试验成果
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后,迅速转入底基床施工,保持施工的连续性。 松铺厚度控制在实验确定的参数以内,采用不同的压实机具、遍数及 速度,最终确定各项工艺参数。 基床底层为 1.9m 厚 A、B、C 组土或改良土填料填筑,按试验室对填料 试验结果确定的施工参数指标分层碾压填筑。用挖掘机装车,自卸汽车运 输,填料摊铺使用推土机初平,平地机终平,重型振动压路机和三轮压路 机碾压密实。碾压设备选用自行式振动压路机。 改良土:在改良土正式填筑前,应按设计文件所提供的配比进行重型 击实试验,以确定最大干密度和最佳含水量,并按最佳含水量和最大干密 度的 95%制件(直径 10cm,高 10cm) ,在保湿条件下养生 7 天,进行无侧 限抗压强度试验,其结果应满足设计要求,如不满足,应调整配比重新试 验。 按试验室对场拌改良土试验结果确定的施工参数指标分层碾压填筑。 土料粉碎设备选用 500t/h 碎土机,集料由拌合站拌和,用装载机装车, 自卸汽车运输,填料摊铺使用推土机初平,平地机终平,重型振动压路机 和三轮压路机碾压密实。 C 组填料:若采用 C 组填料填筑基床底层时,其压实系数必须满足规 范要求。 路基基床表层:经过 6 个月的沉降观测,确认路基工后沉降已经基本 完成并满足设计要求后,准备进行基床表层填筑。 对基床底层进行验收,对不符合标准的基床底层进行修整,使其达到 基床底层标准要求;基床表层选不小于 200 米长路基表层级配碎石填筑作 试验段。 基床表层搅拌采用厂拌,摊铺施工分二层填筑每层均为 20cm,第一层 采用平地机进行摊铺,第二层采用摊铺机进行摊铺,摊铺方法由试验段取 得工艺方法确定。
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碾压采用振动压路机,先静压,碾压要遵循先轻后重、先慢后快的原 则;直线段由两侧路肩向路中心碾压,既先边后中;曲线段由内侧路肩向 外侧路肩进行碾压。碾压时沿纵向重叠 0.4m,横缝衔接处应搭接,搭接长 度不少于 2m。 表层施工按照试验室对级配碎石填料试验结果确定的施工参数,按照 “三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工。作好碎石的性能检测。 级配碎石在拌合站场拌,自卸汽车运至路基,采用摊铺机摊铺振动压路机 碾压。 采用 K30 平板荷载仪测定地基系数(K30)值,灌砂法、核子密度仪检 测压实系数 K,孔隙率 n。 3、路基附属工程 (1)、 路基排水工程 施工前对照现场核对全线排水系统的设计,检查路基边沟、侧沟、天 沟等地表排水设施与天然沟渠和相邻的桥涵、车站等排水设施及路基面排 水、坡面排水、电缆沟槽两侧排水衔接情况,确保设计的排水工程组成完 整的排水系统。结合地质、地形情况,按照“永临结合”的原则规划临时 排水设施,具备条件的地段按设计做好排水工程以及施工场地附近的临时 排水设施,然后再做主体工程。不具备施作排水工程的地段,先做好临时 排水设施,条件许可时及时完成永久排水工程。 预制排水沟在预制场集中预制,强度满足设计要求后,运输至工地安 装。预制块采用砂浆砌筑,砌缝砂浆饱满,沟底及水沟两侧与路基接缝处 夯填密实。 浆砌排水工程采用挤浆法分层、 分段砌筑。 砂浆采用机械拌和, 随拌随用,搅拌好的砂浆在初凝前(一般不超过 2h)使用完毕。砌筑采用 坚硬、不易风化的片石,砌体咬扣紧密,嵌缝饱满、密实,勾缝平顺无脱 落,缝宽大体一致。砌筑完成后及时采取洒水或覆盖等有效的养护措施。 (2) 、路基边坡防护工程
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本标段路基边坡防护形式主要有:边坡绿色防护(喷播植草、种紫穗 槐等) ;土工格栅防护;拱型骨架护坡内种紫穗槐;浆砌片石护坡、护墙; 干砌片石护坡等。 各种防护设施在稳定的地基和坡体上施工,在设置支挡工程、排水设 施地段,先做好排水设施和支挡工程,有地下水时先做引排处理,再施做 防护工程,防护先将坡体表面浮土、石块清刷干净,填补坑凹部分,使坡 面大体平整,施工时与土石坡面密贴结合,背后不留空隙,施工中加强现 场监控。 路堑防护工程紧跟开挖施工,路基成型一段,防护一段;软土路堤的 边坡防护待路基沉降稳定后进行。考虑到植物防护对季节气候的要求及成 活率,液压喷播植草尽量安排在春季施工。 浆(干)砌片石护坡、护墙施工前先清刷坡面松动土层、石块。砌筑 采用坚硬、不易风化的片石,砌筑石块的顺序应自下而上进行,砌层片石 纵、横向搭叠压缝,间缝塞满,护坡外露面应平整,背面与坡面密贴。干 砌片石护坡下设碎石垫层,垫层应随砌随垫,干砌片石护坡表面进行水泥 砂浆勾缝;浆砌片石采用挤浆法砌筑,水泥砂浆采用搅拌机搅拌,随拌随 用。 (3) 、路基支挡加固工程 因两线间不等高引起路基收坡设路肩挡土墙。 挡土墙采用扶壁式、悬臂式;墙身采用 C50 钢筋混凝土浇筑。 支挡结构施工前,首先作好上方的截、排水及防渗设施,根据边坡土 质及墙高情况,墙背临时边坡视需要采用临时锚喷或素喷水泥砂浆防护。 采用立模分层浇筑混凝土, 混凝土集中拌和, 混凝土罐车运送, 泵送入模。 4、站场路基施工 站场正线路基采用的填料标准及压实标准与区间路基标准相同。 站场路基填筑及路堑开挖施工方法与区间路基施工方法相同,站场土
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石方施工根据各个站场实际情况独立作业。首先进行分段、分片地基加固 处理施工,再进行土石方的填筑,在站场范围内形成基底加固,土石方开 挖、填筑作业区。 站场土石方施工过程中保证排水通畅,不积水,在站场土石方完成后, 及时按设计要求施工站台墙、排水系统等工程。 站场正线、到发线路基填筑、开挖施工及标准同区间路基。 5、路基冬雨季施工 (1) 、路基工程冬期施工 进入冬季施工期后,路基停止施工。 (2) 、路基工程雨季施工 路堤填筑应尽量不安排在雨季施工,必须安排在雨季施工时,应首先 完成该路堤段的涵洞和路基排水工程,必要时对施工填筑和取土区域采取 覆盖措施。雨季施工应优化机械配置,组织快速施工。经雨水淋后的路基 面必须晾晒、刮除表面浮土和复压处理,并经密实度抽检合格后才能继续 施工。严禁在中雨或连绵雨天进行非渗水土的露天填筑施工。 6、路基质量控制措施主要有以下内容: (1) 、由于路堤下部和基床、一般路堤和浸水路堤的填料和压实度要 求不同,一定要逐层核定,防止填料和标准使用错误。 (2) 、填料是否符合要求,是否与检验和工艺试验的填料种类、性质 一致。 (3) 、填料的含水量是否在最佳含水量范围内,是否有过湿或过干土 块。 (4) 、填层松铺厚度是否超过工艺设计厚度。 (5) 、平整度是否符合要求。 (6) 、碾压或夯实机具是否符合工艺设计,是否具有足够的压实能力, 碾压遍数、碾压方式是否正确。
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(7) 、边角部位、桥涵等结构物近旁是否碾压到位。 (8) 、路堤挡墙应随土工填筑进程分段修筑。 7.3 桥涵工程 7.3.1 沿线主要河流水系特征及地形地貌、水文等自然情况 1、地形地貌 拟建南港铁路工程位于天津市滨海新区东南部,所经地区属冲积、海 积平原、渤海浅滩区及人工填海造陆区,总体地形平坦,地势开阔,呈由 西向东逐渐降低。海拔高度一般在 1~4m,大部分为坑塘、洼地,局部为 农田、厂房及既有公路、铁路路基。 2、水文 沿线地表水发育,除河水、渠水外,大部地段都有坑塘积水分布。线 路所经地区的河流属海河水系,主要河流有独流减河、八米河、洪泥河、 十米河及荒地排污河。主要河流总的流向由西北向东南,为常年流水。河 水流速缓慢,以沉积作用为主,均注入渤海湾。河水流量受降雨的影响, 随季节变化明显,平时水量较小,雨季水量丰沛。 3、沿线桥涵分布和既有桥涵利用、加固、改建概况 (1) 、 既有桥涵利用、加固、改建概况 改造地段的既有桥涵,坚持少废弃、少改建、多利用的宗旨,充分利 用既有建筑物。 既有电场线等设计标准低,部分破损严重,此类涵洞本次按照拆除新 建设计,其余地段一般对应既有涵洞孔径、类型做接长处理。 (2) 、 沿线桥涵分布 本线新建特大桥 5 座, 合计桥长 22449.71 延米; 新建单线大桥 123.64 延米/1 座,新建双线中桥 74.84 延米/1 座;涵洞 1899 横延米/47 座。
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桥梁总长度 22.648km。线路总长为 42.759km,桥梁占线路长度比例 为 53.0%。
桥涵分布统计表
项 目 单线 特大桥 双线 大桥 中桥 框构桥 涵洞 单线 双线 m/座 m/座 m/座 m /座 m/座
2





正线 1695.33/2 18042.42/3 123.64/1 74.84/1 8598.11/6 1555.99/35

万万联络线 2712/1

改石化专用线

合 计 4407.29/3 18042.42/3 123.64/1 74.84/1 8598.11/6

m/座

338.08/11

5/1

1899.17/47

7.3.2 设计洪水频率、设计活载及桥梁建筑限界 1、采用洪水频率 (1) 、桥梁设计洪水频率按 1/100,独流减河采用超标准洪水检算。 (2) 、新建涵洞设计洪水频率按 1/100,利用既有线涵洞 1/50。 2、主要采用设计规范及标准 (1) 、 《铁路桥涵设计基本规范》 (TB10002.1-2005) (2) 、 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 (TB10002.3-2005)及局部修订"铁建设[2009]22 号" (3) 、 《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》 (TB10002.4-2005) (4) 、 《铁路桥涵地基和基础设计规范》 (TB10002.5-2005) (5) 、 《铁路工程抗震设计规范》 (GB50111-2006) (2009 年版) (6) 、 《铁路混凝土结构耐久性设计规范》 (TB 10005-2010) (7) 、 《铁路工程水文勘测设计规范》 (TB10017-99) (8) 、 《铁路设计防火规范》TB10063-2007 3、设计活载
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(1) 、中—活载; (2) 、公路桥按现行公路规范办理。 4、桥梁建筑限界 (1) 、跨越速度目标值 160km/h 及以下及其它相关线路时,采用“标 准轨距铁路建筑限界” (GB146.2) “建限-Ⅰ”电气化净空规定,净高一般 采用 6.55m。 (2) 、既有电化铁路,在运营期间施工,桥下净空不满足要求时,接 触网过渡迁改由相关专业考虑。 (3) 、跨越城市道路及公路时按《城市道路设计规范》 、 《公路工程技 术标准》规定办理。或根据与地方主管部门签订的协议办理。 (4) 、跨越管线原则 本线跨越的石油、天然气管道,按《原油、天然气长输管道与铁路相 互关系的若干规定》及与管道主管部门签订的协议办理。 7.3.3 桥涵选型及建材选用说明 1、桥涵选型 (1) 、本线桥梁主要采用混凝土结构、钢筋混凝土结构、预应力钢筋 混凝土结构。 (2) 、桥跨结构及墩台按采用的标准图及通用图办理。 2、桥跨结构及标准跨度 一般正线桥跨梁部结构采用预应力混凝土简支 T 梁,跨度以 32m 预应 力混凝土简支 T 梁为主,一般不采用小于 20m 的小跨梁。由于立交及管线 控制,部分孔跨采用非标准长度简支梁,跨度一般 24~32m。铁路跨越高 速公路、等级公路道,32m 简支梁跨不能满足净宽要求时,则采用大跨预 应 力 混 凝 土 连 续 梁 及 系 杆 拱 , 梁 跨 类 型 有 32+48+32m 、 32+2x48+32m 48+80+48m 双线预应力混凝土连续梁、1-96m 双线系杆拱。
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受线路纵断面控制,洪泥河大桥采用 16m 低高度简支 T 梁。 3、桥梁基础 (1) 、桥墩形式的选择结合桥下水流情况、全桥墩高分布情况,遵循 墩型统一、相邻桥墩刚度相近、施工方便的原则,一般条件下河中桥梁选 用圆端形桥墩,桥梁与河流交叉角度较小时,为改善水流条件,采用圆形 实体墩。 (2) 、一般选用圆端形桥墩,一般情况下,墩身较低时采用直坡实体 墩,同一座桥墩台尽量简化类型。 (3) 、原铁道部颁时速 160 公里客货共线铁路单线圆端形实体墩《通 桥(2012)4103》及双线线圆端形实体墩《通桥(2012)4104》图纸,设 计曲线半径≥1200m,地震动反应谱特征周期 Tg≤0.55s,本线桥上最小曲 线半径一般 500m 及 600m,而且地震动反应谱特征周期 Tg=0.65s,与通用 图设计标准不一致,不能套用,因此本线单、双线桥墩采用《叁桥(2005) 4203》 、 《叁桥(2005)4204》图纸。 (4) 、桥台一般采用 T 形桥台。按路基专业要求,桥台基坑在台尾及 两侧回填 A 组土,台前侧填原土,回填至原地面,地面以上按路基专业要 求办理。 (5) 、为保证墩台身混凝土的耐久性,地下水或地表水有侵蚀性时, 则地面(或水面)以上 1m 以下范围采用相应等级的混凝土,对位于水中 在冻融影响范围内的墩身同时需满足抗冻要求。 (6) 、根据本线工程地质与水文地质、最大冲刷深度等条件,桥梁基 础均采用桩基;墩台基础一般采用钻孔灌注桩基础(?1.0m、?1.25m 钻孔 桩为主) ,部分大跨桥墩采用 ?1.50m 的钻孔桩。 4、涵洞 (1) 、为使涵洞孔径样式及结构形式简化,便于设计、施工及养护维 修,新建涵洞一般采用钢筋混凝土框架箱涵,孔径 2.0m, 3.0m,4.0m,
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5.0m,6.0m;管线保护涵等采用钢筋混凝土盖板箱涵,以便于施工;既有 涵接长参照既有类型、 孔径、 涵洞长度等确定孔径类型, 一般选用框架涵、 圆涵、盖板箱涵。 框架涵采用部颁《通桥(5401) 》系列图纸,板涵采用《叁桥(06) 5202》图纸,圆涵采用《叁桥(2007)5204》图纸。 (2) 、涵洞基础设置原则 涵洞基础一般采用整体式混凝土基础,根据最大冻结深度及基底地质 情况进行设置,除基底位于不冻胀土以外,一般将基底至冻结线下 0.25m 处的地基土换填为粗颗粒土,防止冻胀。涵洞地基处理类型参照相邻路基 处理的桩基类型,便于施工。 (3) 、沉降计算及地基处理 本线涵洞地基为压缩性土层,根据《铁路桥涵设计基本规范》要求, 工后沉降不大于 100mm。 排灌涵洞设计流水面应低于实测沟底 0.3m~0.5m,并与上下游顺接。 施工完成后,立交涵洞防磨层顶面与原路面高程顺接。既有涵洞接长涵洞 流水面一般与既有平齐,立交涵顶板底与既有对齐。 5、建筑材料选用 (1) 、设计原则 主体混凝土结构设计使用年限为 100 年。 根据混凝土结构所处的环境类别及作用等级,应从混凝土原材料、混 凝土配合比、构造措施、施工、检测养护维修等几个方面综合考虑,保证 结构的目标使用年限。 (2) 、本线环境侵蚀等级情况 本线沿线桥涵所处环境包含五种环境类别,分别是碳化环境、氯盐环 境、化学侵蚀环境、冻融破坏环境和盐类结晶破坏环境。 碳化环境作用等级为 T2、T3;氯盐环境作用等级为 L2~L3;化学侵
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蚀环境作用等级为 H2~H3;冻融破坏环境一般为 D3。部分地段受几种侵 蚀环境同时作用。 (3) 、一般地段无地下水、地表水侵蚀段采用以下原则 1) 、 梁部 预应力混凝土简支 T 梁梁体采用 C50 及 C55 混凝土,预应力混凝土连 续梁箱梁梁体采用 C55 混凝土,保护层 C40 纤维混凝土。 2) 、支承垫石 C40 钢筋混凝土。 3) 、 墩台 桥墩顶帽、托盘、墩身:采用 C35 混凝土。 桥台台顶、顶帽、台身及托盘均采用 C35 混凝土,并设置护面钢筋。 4) 、基础 承台、桩身:C35 混凝土,承台主筋采用 HRB335 钢筋,桩基主筋采用 HPB235 钢筋,必要时采用 HRB335 钢筋。 5) 、框架涵洞洞身采用 C35 钢筋混凝土,出入口端翼墙、铺砌采用 C20 混凝土,整体式基础采用 C35 或 C30 混凝土。 盖板箱涵:盖板、边墙、基础采用 C35 混凝土。 6) 、钢材 ①、预应力钢绞线 采用高强度低松弛钢绞线,7φ 5 钢绞线公称直径 15.24mm,抗拉强度 标准值为 1860MPa,按《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)标准执行。 ②、普通钢筋 Ⅰ级(HPB235)和Ⅱ级(HRB335)钢筋,应符合现行国家标准《钢筋 混凝土用钢第 1 部分:热轧光圆钢筋》 (GB1499.1)和《钢筋混凝土用钢 第 2 部分:热轧带肋钢筋》 (GB1499.2)规定。 ③、钢板:应符合《桥梁用结构钢》 (GB/T714-2000)和《炭素结构钢》
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(GB700)规定。 7)、其它导流设施、河岸坡面铺砌、公路路基边坡铺砌等附属工程采 用 M10 水泥砂浆砌片石。 (4)、特殊地区桥涵设计 1)、 软土和软弱土地区 软土及软弱土地区的桥涵,采用深基础或进行地基处理;软土地区的 桥梁基础采用钻孔桩,涵洞采用水泥搅拌桩、水泥砂浆桩、旋喷桩或素混 凝土桩处理,涵洞基坑均采用 A 组土回填至设计地面高程。 2)、 地下水侵蚀区 根据耐久性规范,按桥位于不同环境类别采取相应措施,一般桩基加 大保护层厚度,桩基及地面(水面)以上 1.0m 范围采用抗侵蚀混凝土, 墩台、基础、涵洞等处于严重侵蚀环境时,采用环氧树脂涂层钢筋。 水泥宜选用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥,水泥混合材料宜为矿渣或 粉煤灰,不宜使用早强水泥。 统一考虑合理结构布局和构造细节,预防结构的碱集料反应,严格控 制梁体徐变上拱,重视桥面防排水系统的质量,钢筋混凝土结构有足够的 保护层。 6、桥涵施工过渡 (1) 、新建线与既有线并行地段处在涵洞范围,涵洞接长时,根据实 际需要对既有线采用钢板桩或挖孔桩进行防护施工;涵洞填土高应满足 1.2 m。 (2) 、 排洪及灌溉桥涵施工方案以满足排洪或灌溉的正常需要为原则。 对于较大的有水河流采用便桥结合围堰的施工方案;对于较小的排灌沟 渠,应结合附近沟渠以及附近既有涵的设置统筹考虑,必要时采用改移沟 渠或埋设小直径圆管的过渡措施,以满足当地生产和生活的需要。 7、其它有关技术规定
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(1) 、沉降控制 1) 、桥墩台基础的沉降按恒载计算,对于外静定结构,其墩台总沉降 量与墩台施工完成时的沉降量之差不得超过下列容许值:均匀沉降量不得 超过 50mm,相邻墩台沉降量之差不得超过 20mm。对于超静定结构,相邻 墩台沉降差应根据沉降对结构产生的附加应力的影响而定。 2) 、涵洞基础的沉降按恒载、活载共同作用计算,涵洞预留拱度按常 规铁路设计办法处理,但对小孔径涵洞,应考虑压路机荷载对涵洞沉降的 影响。 3) 、桥台基础基坑回填、涵洞基础的基坑回填,严格按《暂规》4.4.1 条路堤下部填料及压实标准办理。 4) 、涵洞中间部位地基处理应适当加强。 5) 、软土地基上的桥台,应考虑台后填土及相邻建筑物的附加影响。 (2) 、下部结构纵向水平刚度 1) 、 下部结构纵向水平刚度按 《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》 第 2.0.10 条计算。 2) 、减少承台座板(或明挖基础)平移和转动引起的位移,最有效的 办法是增加其土的侧向抗力,为此,要求基坑回填要严格分层夯实,夯实 标准要达到《暂规》4.4.1 条要求。 (3) 、长钢轨纵向水平力、断轨力按《新建铁路桥上无缝线路设计暂 行规定》计算。 7.3.4 桥涵修建对生态环境与水土保持的影响及采取的措施 1、本线对跨越排洪河道及沟槽的新建桥,尽量顺洪水天然流向设置, 不过多压缩河道,并避免大的改沟,保证桥涵有足够的孔径排泄不超过设 计频率的洪水。 2、本线新建桥梁均采用有碴桥面,以利于降低行车产生的噪音。
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3、桥涵施工时要避免弃土堵塞或压缩河道,或将弃土任意堆放,要 求施工单位在施工中及时处理挖基余土,施工完毕立即恢复天然地面,进 行河道清障工作,以利河道行洪排涝。 4、城市及城镇附近的立交桥在设计中尽可能注意桥梁建筑美学,以 便与周围市容相协调。 5、铁路桥涵施工若与既有灌渠发生干扰,应采取改移或临时过渡措 施以保证农田水利生产要求。 6、桥涵基础施工时要支挡防护,尽量减少开挖面,减少对植被的影 响。 7、基坑弃土外运至适当地点。 8、桥涵的防水层应为环保材料,采用冷作法,以减少对大气的污染, 确保人身安全。 7.3.5 与其他专业设计接口的原则 1、桥上两侧设置通信、信号及电力电缆槽。 2、桥墩设置接触网支柱托架基础。 3、按照环保要求,桥上部分地段设置声屏障。 4、框构内设置排水沟,并将水引至泵站或附近排水系统。 7.3.6 贯彻国防要求与安全防灾工程措施 1、当梁跨大于 10m,墩台顶帽至地面的高度大于 4m,或经常有水的 河流,在墩台顶应设置围栏、吊篮。 2、在两台尾之间,沿桥长每隔 30 米左右,在每侧人行道栏杆外侧各 设置避车台一座。 3、桥墩台有可能受车、船等撞击时,设置防撞装置。对立交桥涵, 净高小于 5.0m 的设置限高防撞架及限高警示牌。
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4、地震力及地震设防 地震力的计算按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》 (GB50111-2006) (2009 年版)执行,并同时执行铁建设函[ 2006]338 号文的有关规定。在墩台顶设置防震落梁措施。 5、本线有部分桥梁跨越既有铁路、公路和管线,或与既有线并行。 在施工时要切实做好对既有铁路、公路和管线的防护工作,包括防止异物 落入线下,绝对不能由于本线的施工而影响上述建筑物、构筑物的正常使 用。 7.3.7 施工方法简介 1、简支梁 制梁场集中预制,达到设计强度后,用特制的运梁车运到桥头,用架 桥机整孔架设,全线简支 T 梁均采用本方法施工。 2、大跨度预应力混凝土连续梁 全线大跨度预应力混凝土连续梁可以根据现场条件采用悬臂浇筑法或 支架法施工。 7.3.8 重点桥渡的说明 7.3.8.1 跨李港线特大桥 (1) 、自然概况及主要控制因素 桥址区地貌单元为冲海积平原,地形平坦、开阔,沿线分布鱼塘、坑 塘等。 本桥为跨越北牵出线、李港左、右线、黄万线四条铁路而设。 不良地质: 鱼塘及塘底部有 0.3m 淤泥。 20.0m 以上粉土层为液化层, 呈透镜体状,
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埋深 3.6~16.4m,厚度 0~7.6m;在 NGDK33+210~NGDK33+275 范围内粉 砂为液化层呈透镜体状,埋深 4.4~6.2m,厚度 0~1.8m. 地表分布鱼塘及坑塘内有表水,地表水在化学侵蚀环境下对混凝土结 构具侵蚀性,环境作用等级为 H2;在氯盐环境并在干湿交替作用时具侵蚀 性,环境作用等级为 L2;在盐类结晶破坏环境条件下具盐类结晶破坏,环 境作用等级为 Y2。 地下水在化学侵蚀环境下对混凝土结构具硫酸盐侵蚀性,环境作用等 级为 H2;在氯盐环境并在干湿交替作用时具氯盐侵蚀性,环境作用等级为 L2;在盐类结晶破坏环境条件下具盐类结晶破坏,环境作用等级为 Y2。 土壤最大冻结深度 0.70m,地震动峰值加速度为 0.15g(地震基本烈 度Ⅶ度) 。场地类别为Ⅳ类场地,场地土类型为软弱土。 (2) 、桥孔决定的依据 本桥为以桥代路及跨越铁路而设,小里程侧因填土高,距离相邻铁路 较近,按路基专业要求,桥梁尽量延长,大里程侧跨过铁路后收桥,桥台 与北围堤路框构相连。 在 NGDK33+721.03 处跨越改移后被牵出线,交叉角度 158°47',净空 要求 7.0×6.55m; 在 NGDK33+754.32 处跨越改移后李港左线,交叉角度 147°23',净空 要求 4.88×7.56m; 在 NGDK33+784.57 处跨越既有黄万线,交叉角度 144°29',净空要求 4.88×7.56m; 在 NGDK33+812.02 处跨越设计李港右线,交叉角度 141°14',净空要 求 4.88×7.56m; 以上四条铁路采用 32m 简支 T 梁分别跨越,每孔跨越一条。 (3) 、全桥孔跨形式 全桥采用孔跨为:
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2-20m+44-32m 单线简支 T 梁 桥梁中心里程 NGDK33+100.87,单线桥长合计 1492.4m。 (4) 、墩台及基础类型的选择 本桥采用单线, 圆端型桥墩, 基础均采用钻孔灌注桩, 桩径采用 1.00m。 (5) 、施工方法的初步意见 预应力混凝土简支 T 梁采梁场预制架设施工。 (6) 、 施工防护措施 1) 、第 43、44 号桥墩位于既有黄万线旁,施工采用钻孔灌注桩防护, 承台扭转基本与铁路平行,承台边值铁路中心 4.50m。 2) 、位于水塘内及承台底为淤泥的桥墩基础开挖采用钢板桩防护。 (7) 、施工过渡方案 1) 、将黄万线南侧采用钻孔灌注桩防护,施工 44、45 号墩基础及墩 身,同时施工南港方桥台。 2) 、在 44、45 号墩之间修建李港右线,完成后通车。 3) 、李港左线及北迁出线断道,经由黄万及李港右线同行。 4) 、将黄万线北侧采用钻孔灌注桩防护,施工 41、42、43 号墩基础 及墩身。 7.3.8.2 南港特大桥 (1) 、自然概况及主要控制因素 桥址区地貌单元为冲海积平原,地形平坦、开阔,沿线分布鱼塘、坑 塘等。 本桥为两单线并行后改为双线桥,主要为以桥代路通过水塘而设,小 里程侧起桥于南港左线及南港右线跨北围路堤框构大里程侧边墙外,在 NGDK34+012.3 处合为双线桥,桥梁最高 18.2m。

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不良地质: 鱼塘及塘底部有 0.3m 淤泥。 20.0m 以上粉土层为液化层, 呈透镜体状, 埋深 3.6~16.4m,厚度 0~7.6m;在 NGDK33+210~NGDK33+275 范围内③6 粉砂为液化层呈透镜体状,埋深 4.4~6.2m,厚度 0~1.8m. 地表分布鱼塘及坑塘内有表水,地表水在化学侵蚀环境下对混凝土结 构具侵蚀性,环境作用等级为 H2;在氯盐环境并在干湿交替作用时具侵蚀 性,环境作用等级为 L2;在盐类结晶破坏环境条件下具盐类结晶破坏,环 境作用等级为 Y2。 地下水在化学侵蚀环境下对混凝土结构具硫酸盐侵蚀性,环境作用等 级为 H2;在氯盐环境并在干湿交替作用时具氯盐侵蚀性,环境作用等级为 L2;在盐类结晶破坏环境条件下具盐类结晶破坏,环境作用等级为 Y2。 土壤最大冻结深度 0.70m,地震动峰值加速度为 0.15g(地震基本烈 度Ⅶ度) 。场地类别为Ⅳ类场地,场地土类型为软弱土。 (2) 、桥孔决定的依据 在 NGDK34+278.91 处下穿万万联络线,交叉角度 34°21',在万万线 桥下需设置桥墩,为保证与上跨桥的基础桩间距要求及接触网设置要求, 交叉处采用 24,简支 T 梁,交叉处桥下墩不设接触网支柱。 (3) 、全桥孔跨形式 全桥采用孔跨为: 2-20m+2-24m+3-32m 单线简支 T 梁+4-24m+7-32m 单线简支 T 梁 桥梁中心里程 NGDK34+299.08 ,单线桥长合计 201.93m ,双线桥长 662.1m。 (4) 、墩台及基础类型的选择 采用单线及双线 T 型桥台,圆端型桥墩,基础均采用钻孔灌注桩,桩 径采用 1.00m、1.25m。 (5) 、施工方法的初步意见
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预应力混凝土简支 T 梁采用梁场预制架设施工。 (6) 、 施工防护措施 位于水塘内及承台底为淤泥的桥墩基础开挖采用钢板桩防护。 7.3.8.3 电厂线特大桥 1、自然概况及主要控制因素 桥址区地貌单元为冲海积平原,地形平坦、开阔,沿线分布鱼塘、坑 塘等。 本桥为双线桥,主要为 3 次跨越电厂线,1 次跨越石化线、跨越津岐 公路、海景路及众多地下管线及以桥代路而设。 不良地质: 在桥址范围内 11.6m 以上粉土层为液化层,呈透镜体状分布,埋深 5.5~11.6m,层厚 0~3.1m。 NGDK1+812.6~NGDK9+400 地下水在化学侵蚀环境下对混凝土结构具 侵蚀性,环境作用等级为 H2;具镁盐侵蚀性,环境作用等级为 L1;在氯 盐环境并在干湿交替作用时具侵蚀性,环境作用等级为 L2;在盐类结晶破 坏环境条件下具盐类结晶破坏,环境作用等级为 Y2。 NGDK9+400~NGDK11+561.22 地下水在化学侵蚀环境下对混凝土结构 具侵蚀性, 环境作用等级为 H3; 在氯盐环境并在干湿交替作用时具侵蚀性, 环境作用等级为 L3;在盐类结晶破坏环境条件下具盐类结晶破坏,环境作 用等级为 Y3。 地表分布鱼塘及坑塘内有表水,在氯盐环境并有干湿交替作用条件下 对铁路混凝土结构具氯盐侵蚀,环境作用等级为 L3;在化学侵蚀环境条件 下具硫酸盐侵蚀,环境作用等级为 H1,在盐类结晶破坏环境条件下具盐类 结晶破坏,环境作用等级为 Y3

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土壤最大冻结深度 0.70m,地震动峰值加速度为 0.15g(地震基本烈 度Ⅶ度) 。场地类别为Ⅳ类场地,场地土类型为软弱土。 2、全桥孔跨形式 全桥采用孔跨为: 19-16m+3-20m+2-24m+1-25.4m+310-32m 双线简支 T 梁+1-96m 系杆拱 +1-(32+48+32)m+1-(48+80+48)m 预应力混凝土连续梁。 桥梁中心里程 NGDK7+602.65,双线桥长 11579.22m。 3、墩台及基础类型的选择 采用双线 T 型桥台,圆端型桥墩,基础均采用钻孔灌注桩,桩径采用 1.00m、1.25m 及 1.50m。 4、 施工防护措施 (1) 、跨越既有铁路的桥墩施工采用钻孔灌注桩防护,并行电厂线及 石化南场处桥墩施工采用钢板桩防护,靠电厂线侧钢板桩不拔除。 (2) 、公路侧桥墩及管线附近桥墩施工采用钢板桩防护。 (3) 、位于水塘内及承台底为淤泥的桥墩基础开挖采用钢板桩防护。 5、施工过渡方案 本桥第 12~16 号框架墩第一次跨越电厂线,框架墩南侧墩柱、基础 施工时与既有线距离不满足施工要求,采用施工过渡方案如下: (1) 、电厂线修建施工边线,经线路北移。 (2) 、施工电厂线南侧钻孔灌注防护桩。 (3) 、施工南侧框架墩基础及立柱。 (4) 、电厂线恢复原线位运行。 (5) 、施工电厂线北侧钻孔灌注防护桩。 (6) 、施工北侧框架墩基础及立柱。 (7) 、吊装安装框架墩钢横梁。

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7.3.8.4 独流减河特大桥 1、 自然概况及主要控制因素 独流减河特大桥桥址区地貌单元为冲海积平原,地处渤海湾入海口, 地形平坦、开阔,大部为坑塘及养鱼池。 本桥为双线桥,主要为跨越独流减河、北穿港路、滨海北路、海防路 及众多地下管线而设。 独流减河,位于天津市区南侧,为大清河的主要入海尾闾,从第六埠 进洪闸开始经西青、静海、大港三个区县至海口防潮闸河道全长 67km,其 左堤是保卫天津市防洪安全的南部防线。 1993 年根据水利部《关于天津城市防洪规划的批复》 ,独流减河的设 计规模由原设计的 3200 m?/s 增加到 3600 m?/s,近十年来,独流减河左 堤逐步实施了加高加固工程。 跨越独流减河桥位于海防路上游 850m,即距防潮闸 1350m。 本桥范围分布素填土,NGDK18+400~NGDK18+700,层厚 0.0~3.5m; NGDK18+790~NGDK18+950,层厚 0.0~3.9m;NGDK19+900~ NGDK20+035。 淤泥质黏土局部呈层状分布,层顶埋深 0.0~19.3m,厚度 0.0~12.8m。 淤泥质粉质黏土局部呈层状分布,层顶埋深 0.0~14.8m,厚度 0.0~10.4m。 地表水在化学侵蚀环境下对混凝土结构具侵蚀性,环境作用等级为 H2;在氯盐环境并在干湿交替作用时具侵蚀性,环境作用等级为 L3;具镁 盐侵蚀性,环境作用等级为 H2;在盐类结晶破坏环境条件下具盐类结晶破 坏,环境作用等级为 Y3。 NGDK15+430.4~NGDK20+380.0 地下水在化学侵蚀环境下对混凝土结 构具侵蚀性,环境作用等级为 H2;在氯盐环境并在干湿交替作用时具侵蚀 性,环境作用等级为 L3;在盐类结晶破坏环境条件下具盐类结晶破坏,环 境作用等级为 Y3。NGDK20+380.0~ NGDK21+231.06 地下水在化学侵蚀环
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境下对混凝土结构具侵蚀性,环境作用等级为 H1;在氯盐环境并在干湿交 替作用时具侵蚀性,环境作用等级为 L2;在盐类结晶破坏环境条件下具盐 类结晶破坏,环境作用等级为 Y2。 土壤最大冻结深度 0.70m;根据 2012 年 10 月 19 日根据国家标准 1: 400 万《中国地震动参数区划图》GB18306-2001,本桥起点~NGDK18+000, 地震动峰值加速度为 0.15g (地震基本烈度Ⅶ度) , NGDK18+000~本桥终点, 地震动峰值加速度为 0.10g(地震基本烈度Ⅶ度) 。场地类别为Ⅳ类场地, 场地土类型为软弱土。 2、全桥孔跨形式 全桥采用孔跨为: 2-20m+9-24m+160-32m 双线简支 T 梁+1-(32+48+32)m+1-(32+2x48 +32)m 预应力混凝土连续梁。 桥梁中心里程 NGDK18+332.08,双线桥长 5801.60m。 3、墩台及基础类型的选择 采用双线 T 型桥台,圆端型桥墩,基础均采用钻孔灌注桩,桩径采用 1.00m、1.25m 及 1.50m。 4、施工防护措施 (1) 、公路侧桥墩及管线附近桥墩施工采用钢板桩防护。 (2) 、位于水塘内及承台底为淤泥的桥墩基础开挖采用钢板桩防护。 (3) 、独流减河中 62~90 号桥墩及水塘中 119~122 号桥墩基础施工 采用双壁钢围堰防护施工。 (4) 、施工便桥 本桥施工便道跨越荒地排河、热火河、独流碱河等过水河流、水渠采 用 施 工 便 桥 , 设 置 范 围 为 NGDK16+980 ~ NGDK17+235 、 NGDK17+350 ~ NGDK18+420、NGDK18+550~NGDK18+660、NGDK19+220~NGDK19+475,总长 度 1690m。
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7.3.8.5 万万上联特大桥 1、 自然概况及主要控制因素 万万上联特大桥桥址区地貌单元为冲海积平原,地形较平坦、开阔, 沿线分布鱼塘。 本桥主要为跨越改移的北迁出线、李港左线、李港右线、 、既有黄万 线、规划北围堤路几以桥代路而设。 本桥为单线桥,起桥与万家码南站头小里程端,跨越南港正线、规划 北围堤路、李港右线、黄万线、李港左线、北迁出线、规划港塘路后收桥 于万家码头北侧。 2、施工过渡方案 1) 、将黄万线南侧采用钻孔灌注桩防护,施工 58#、59#号墩基础及墩 身。 2) 、在 58#、59#墩之间修建李港右线,完成后通车。 3) 、李港左线及北迁出线断道,经由黄万及李港右线通行。 4) 、将黄万线北侧采用钻孔灌注桩防护,施工 60#、61#、62#墩基础 及墩身。 7.3.9 桥涵施工组织和施工方法综述 1、桥涵施工组织 (1) 、桥涵工程分年度完成计划安排 所有涵洞施工按照铺架的工期安排,在 2014 年 3 月 15 日开始施工, 在 2014 年 12 月 15 日前全部完成。 (2) 、涵洞施工组织 各类涵洞施工应优先安排,以利于路基填筑施工,尽量少留路基缺口, 确保过渡段路基质量。各种涵洞宜先于路基施工前 2~3 个月完成。应结
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合路基施组将涵洞工程按段落划分,各段落平行组织,各涵洞同步施工, 各工序流水作业。并要求如下: 1) 、所有涵洞地基必须进行承载力核对,检查地基的均质性;对于处 理后的软基,要充分考虑其固结沉降。 2) 、所有涵洞用混凝土必须是自动计量拌和设备生产。 3) 、所有涵洞用砂浆必须是机械拌和,严格计量。 4) 、加强圬工养生管理。 7.3.10 桥下部结构主要施工方法 7.3.10.1 钻孔桩基础施工 钻机主要采用回旋钻机、旋挖钻机。钻孔完成采用钻孔灌注桩测定仪 对沉渣厚度、孔壁垂直度、孔径检查合格后,进入下道工序。混凝土采用 集中拌和站搅拌, 混凝土运输车水平运输, 导管法灌注水下混凝土的方法。 陆上桩基及小水塘桩基将场地平整完成后 (小水塘先将水抽干,再回 填),填筑钻孔平台并将其压实,按照测量确定的位置埋设护筒,护筒埋 设深度根据覆盖层的情况具体确定。钢筋笼集中制作,现场吊装。混凝土 由拌和站集中搅拌、混凝土搅拌运输车运输、导管法水下灌注。 7.3.10.2 承台施工 陆上承台施工方法,采用机械放坡开挖,人工配合,并备用大功率水 泵在承台开挖时抽水,直至达到设计标高;对于靠近铁路、公路的承台, 在基坑开挖时根据情况采用钢轨桩、钢板桩等进行基坑防护,保证运营安 全。 水中墩承台施工采用钢板桩围堰施工方法。 承台开挖达到标高后用人工凿除桩头,使基桩顶部显露出新鲜混凝土
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面,基桩埋入承台长度及桩顶主筋锚入承台长度满足设计要求。桩基检测 合格后,承台底铺 10cm 碎石垫层,用砂浆抹面,立模绑扎钢筋。 将承台的主筋与伸入承台的钻孔桩钢筋连接, 底面每隔 50cm 于主筋底 交错位置垫一混凝土垫块,侧面每隔 80cm 于主筋外侧交错位置安装特制 的塑料垫块,以保证浇注混凝土时钢筋保护层厚度。 侧模采用组合钢模,模板安装完毕后,在模板内均匀涂刷脱模剂。 混凝土从拌和站由混凝土运输车运到浇筑现场,输送泵或溜槽入模, 插入式振动棒振捣,振捣时,要防止触碰模板与钢筋。 待混凝土达到拆模强度后,拆模并洒水养护。经质量验收合格后,即 可回填至原地面标高。 当承台为大体积混凝土时,要采取措施降低混凝土内部温度,减小内 部和表面温差,控制混凝土内外温差小于 20℃,并预埋温度传感组件,通 过测温点测量,掌握内部各测点温度变化,控制温差,防止开裂。 选用水化热较低的水泥、优质的砂石料,并在混凝土中掺加必要的掺 合料和专用复合外加剂,优选高性能耐久混凝土配合比。 计量准确,搅拌均匀,适当延长搅拌时间。 控制混凝土的入模温度和环境温度。尽量避免使用新出窑的水泥,确 保使用的水泥经过一段时间的冷却。高温季节施工时,对砂、石料和水泥 等原材料进行遮盖,采用低温水搅拌并尽可能在傍晚和晚上浇筑混凝土, 从而降低混凝土的拌和温度。 混凝土采用混凝土输送车运送,经过输送泵或溜槽入模。采用斜面推 进的方法完成混凝土的浇筑,分层厚度≤30cm。分层间隔浇筑时间不超过 试验所确定的混凝土初凝时间,以防出现施工缝。混凝土振捣采用插入式 振捣棒,振捣深度宜插入下层 5cm,并保证下层在初凝前再进行一次振捣, 使混凝土具有良好的密实度。 混凝土浇筑完毕后及时用湿麻袋覆盖,加强保温、保湿养护,延缓降
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温速率,加强施工中的温度监测和管理,及时调整养护措施。 7.3.10.3 墩身施工 要采用质量好、信誉度高、具备资质的厂家制作墩身模板,保证模板 的强度与刚度,模板吊装时,严格按照高空吊装作业规程进行,模板架立 牢固,位置准确,防止出现漏浆、跑模等现象出现。 墩身施工高度小于 20m 时应采用整体钢模板一次整体浇筑成型,混凝 土通过泵送入模,墩身模板和钢筋采用汽车吊垂直

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